第598回：豊富なバリエーションで電動化時代の旗手となるか？　アウディのBEV戦略を読み解く 【エディターから一言】 の画像

1/18電動ハイパフォーマンスカーのコンセプトモデル「e-tron GTコンセプト」。「Audi Tech Day e-mobility」の会場にて。

2/18手前から、プラットフォームにMEBを用いた「Q4 e-tronコンセプト」、J1パフォーマンスプラットフォームの「e-tron GTコンセプト」、MLB evoの「e-tron」。

3/18アウディの電動化戦略を説明するワークショップ「Audi Tech Day e-mobility」は、2019年10月に独インゴルシュタットで行われた。

4/18アウディ初の量販BEVとして登場した「e-tron」は、内燃機関の搭載を前提としたプラットフォームMLB evoをベースに開発された。

5/18MLB evoは電動化時代にも、PHEV用の車台として活躍していくものと思われる。

6/18「アウディe-tronGTコンセプト」と同じく、J1パフォーマンスプラットフォームを採用する「ポルシェ・タイカン」の透視図。

7/18J1パフォーマンスプラットフォームは、低い車高と実用的な居住空間を両立すべく、後席足元周辺がくぼんでいる点が構造的特徴となっている。

8/18「アウディQ4 e-tronコンセプト」の透視図。フォルクスワーゲンが開発したMEBは、アウディでもエントリークラスのBEVに使用される。

9/182019年のジュネーブショーに出展された「Q4 e-tronコンセプト」。市販モデルの上市は2021年を予定している。

10/18ワークショップではBEVのプラットフォーム戦略に加え、パワートレインの電動化へ向けたアウディの取り組みも解説。同社は2018年7月にハンガリーで次世代電動モーターの生産を開始している。

11/18モーターのステータを製作している様子。ホンダなどは角型導線をコアに差し込んでから溶接する「セグメント式」のステータ構造を採用しているが、アウディのそれはコンベンショナルな巻き線構造のようだ。

12/18アウディとポルシェは、プラットフォームやバッテリーなどについては共同開発や共用を前提としつつ、モーターの出力を変えたり、シャシーを独自開発したりして商品の差別化を図るとしている。

13/184つのプラットフォームを用いた4モデルのBEV。PPEを使用したもののみベールで包まれている（写真中央左）のは、コンセプトカーを含め、まだ同プラットフォームを使用したモデルがつくられていないためだ。

14/18今回のワークショップでは「e-tron」に試乗する機会もあった。システム出力408PSの電動パワートレインを搭載する、高性能BEVである。

15/18独ブリュッセル工場にて、最終検査ラインを流れる「e-tron」。同車は欧州ですでに販売が開始されている。

16/18「e-tron」は車体の底部、前後軸の間に重量物であるバッテリーを搭載。この構造が、車両の低重心化と慣性モーメントの低減に寄与している。

17/18内燃機関と比べて緻密なコントロールが可能な電動モーターであれば、より高度なシャシー制御が可能となるかもしれない。

18/18「アウディe-tron」と筆者。