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2/23トヨタとダイハツが共同で手がけた「コペンGRスポーツ」。トヨタ版とダイハツ版がそれぞれ販売されるが、見た目の違いは全くなく、車検証を頼りにしないと判別できない。
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3/23黒の縁取りが入ったヘッドランプや角張ったバンパーは「GRスポーツ」専用。ちなみに、今回の試乗車ではこちらの大阪ナンバーの車両が「ダイハツ・コペンGRスポーツ」で、練馬ナンバーの車両が「トヨタ・コペンGRスポーツ」となる。
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4/23GRシリーズの中ではもっとも手軽な存在の「GRスポーツ」。「コペンGRスポーツ」は新たなエントリーモデルとしてシリーズ全体の間口を広げる存在だ。
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5/23ナンバープレート周辺をブラックパーツで飾ったリアバンパーも「GRスポーツ」専用装備だ。
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6/23リアタイヤ前方の床下には専用空力パーツのスパッツが加えられている。リアタイヤ周辺の空気を整流することで接地感を高めている。
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7/23ボディー剛性を高めるべく、フロントにはブレースを追加し、センターはブレースの形状を変更。リアはブレースの強度を高めている。
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8/23タイヤのサイズや銘柄はベース車の「コペン ローブ」と変わっていない。BBS製アルミホイールは「S」と同形状だが、マットグレー塗装が「GRスポーツ」専用だ。
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9/23KYB製ダンパーとレートを最適化したスプリングからなるサスペンションを採用。タイヤハウスの奥に見える赤のスプリングが誇らしげ。
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10/23まずは神奈川県にある大磯プリンスホテル駐車場に設営されたパイロンコースで走りを試す。セクションごとに推奨速度が設定されていた。
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11/23適度なロールをともないながら、鮮明な接地感とともにコーナリングする「コペンGRスポーツ」。
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12/23「GRスポーツ」シリーズではパワートレインには手を入れないのが常。「コペンGRスポーツ」でも0.66リッター直3ターボエンジンのスペックやトランスミッションのセッティングは標準車からそのまま。
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13/23リアバンパー下部には3本のフィンを備えたディフューザーが備わる。
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14/23市街地や高速道路では乗り心地がよく、直進性の高さが印象的だった。
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15/23センターコンソールやドアグリップをピアノブラックで飾ったインテリアは「GRスポーツ」専用。
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16/23メーターパネルのレイアウトは他の「コペン」シリーズと同じながら、中央の速度計の盤面に「GR」ロゴがあしらわれる。
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17/23トランスミッションは5段MT、または7段の疑似マニュアル変速モードを備えたCVT（写真）。車両本体価格はLSD標準装備の5段MT車のほうが5万5000円高い。
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18/23「GRスポーツ」専用のレカロ製バケットシート。ヘッドレストには「RECARO」ロゴが、バックレストには「GR」ロゴがステッチされる。
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19/23MOMO製レザー巻きステアリングホイールのスポークにも「GR」ロゴが刻まれている。
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20/23「GR」ロゴ入りのフロアマットは販売店オプションとして用意される。
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21/23ノーマルの「コペン」シリーズではフロントがコペンの「C」マーク、リアがダイハツの「D」マークとなるが、「GRスポーツ」では前後とも「C」マークに統一されている。
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22/23トヨタ・コペンGRスポーツ
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23/23ダイハツ・コペンGRスポーツ
佐野 弘宗
自動車ライター。自動車専門誌の編集を経て独立。新型車の試乗はもちろん、自動車エンジニアや商品企画担当者への取材経験の豊富さにも定評がある。国内外を問わず多様なジャンルのクルマに精通するが、個人的な嗜好は完全にフランス車偏重。
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