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1/23
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2/23「トヨタGRヤリス」のプロトタイプに富士スピードウェイの特設コースで試乗。筆者に与えられた時間はわずか10分！
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3/23スペックなどは明かされていないが、1.6リッター直3ターボエンジンは低回転域からトルキーで扱いやすかった。
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4/23フロントマスクには他のGRシリーズと共通デザインの「ファンクショナルマトリックスグリル」を採用。グリルの内部には大型のインタークーラーが備わる。
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5/23ボディーサイズは明かされていないが、ノーマルの「ヤリス」には設定のない専用の3ドアボディーを採用。ルーフの後端を下げて空力性能を高めている。
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6/23写真の通り、リアウィンドウは非常にコンパクト。開発者は「後方視界は悪いです」と言い切っていた。
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7/23足まわりはしなやかで、軽やかなのに安定しているという好ましい矛盾が起こっていた。
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8/23インテリアの基本デザインは標準車の「ヤリス」と同じだが、ブラック一色のインストゥルメントパネルに飾り気は皆無。
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9/23ステアリングホイールには「GR」ロゴが備わる。右スポーク上のスイッチ類を見るに、アダプティブクルーズコントロール機能が付いているようだ。
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10/23ノーマルのヤリスでは小物入れとなっていたシフトレバー前方のスペースをふさいで、前後トルク配分を変更するダイヤルを装着している。
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11/23トランスミッションは6段のMT。パーキングブレーキレバーの横に「iMT」と書かれたボタンが備わっているので、発進時のアシストやシフトダウン時の回転合わせをしてくれるタイプのようだ。
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12/23ドアとボンネット、バックドアにはアルミを採用。ルーフはカーボン製とのことで、市販モデルはルーフの黒を生かしたツートンカラーとなる。
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13/23タイヤサイズは225/40ZR18で、テスト車はミシュランのハイパフォーマンスタイヤ「パイロットスポーツ4 S」を履いていた。ちなみに、標準車の「ヤリス」の最廉価グレードでは14インチとなる。
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14/23巨大なタイヤを納めるべく、フェンダーはブリスター形状となっている。
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15/23パワーユニットは1.6リッターの直3ターボエンジン。エンジン本体の隣の巨大なエアクリーナーがハイスペックを予感させる。
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16/23前後重量配分を考慮して12Vバッテリーは荷室の床下に設置される。その隣の白いものは、インタークーラー冷却用のウオータースプレー（オプション）のタンク。
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17/234WDの前後トルク配分は「ノーマル」が60：40で「スポーツ」が30：70、「トラック」が50：50。ほとんどのテストドライバーはトラックが一番速く走れたが、オイット・タナック選手だけはスポーツが最も速かったという。
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18/23フロントにはサイドサポートのしっかりしたシートが備わる。表皮はサイド部分がレザー調で、中央部分はアルカンターラのような滑りにくい素材となっている。
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19/23リアシートは足元も頭上も狭く、積極的に使用することは想定されていないようだ。表皮は地味なグレーの布。前席と後席とでシート表皮の素材が全く異なるクルマは珍しい。
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20/23メーターパネルはシンプルな2眼式。エンジン回転計のレッドゾーンは7000rpmから。
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21/23ペダルレイアウトは写真の通り。クラッチペダルの動きはスムーズで、ミートポイントもわかりやすかった。
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22/23トヨタGRヤリス プロトタイプ
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23/23
サトータケシ
ライター／エディター。2022年12月時点での愛車は2010年型の「シトロエンC6」。最近、ちょいちょいお金がかかるようになったのが悩みのタネ。いまほしいクルマは「スズキ・ジムニー」と「ルノー・トゥインゴS」。でも2台持ちする甲斐性はなし。残念……。
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