トヨタGRヤリスRS（FF/CVT）
小さな横綱 2021.01.13 試乗記 ラリーのトップカテゴリーで勝つことを念頭に開発された、トヨタのコンパクトハッチバック「GRヤリス」。たとえFF・CVT仕様のエントリーグレードであっても、そのこだわりの走りは、出自を感じさせる非凡さにあふれていた。驚異のぜいたく仕立て
「トヨタGRヤリスRS」は、つまりGRヤリスの“ターボルック”である。後ろ足をググッと外側に張り出したアグレッシブな3ドアボディーはそのままに、ヤリスターボこと「RZ」が積む過給機付き1.6リッター直列3気筒（最高出力272PS、最大トルク370N・m）の代わりに、同じ3気筒ながら自然吸気の1.5リッターエンジンを搭載する。最高出力120PS/6600rpm、最大トルク145N・m/4800-5200rpmのスペックは、GRの名を冠さない“普通の”5ドア版「ヤリス」と変わらない。
また、RZは競技のために駆動方式が4WD化されたが、RSはFWD（前輪駆動）のままである。トランスミッションも3ペダル式の6段MTではなく、オートマ免許でも乗れるCVT。ただし、10段（！）のシーケンシャルシフトが可能で、そのためのパドルまで備わる。
ご存じのように、GRヤリスは、トヨタ（TOYOTA GAZOO Racing WRT）がWRC（世界ラリー選手権）に投入するWRカーのためのホモロゲーションモデルだ。……いや、だった。残念ながらGRヤリスの元ネタとなったWRカーは、新型コロナウイルスまん延の影響で、2021年度のファクトリーマシンとしての活躍はかなわなかった。だがスペシャルボディーのGRヤリスは、そのままトヨタのカタログモデルとしてラインナップされた。トラは死しても毛皮を残すのだ。
言うまでもなくGRヤリスの本気度は高い。ボディー用構造接着剤を多用し、スポット溶接の打点を増やして、ボディーの剛性アップを果たし、さらにボンネット、左右ドア、リアゲートはアルミ化され、ルーフはなんとカーボンファイバー製！ 専用の生産施設まで用意される厚遇ぶりである。
それでいて、価格はRZが396万円（“ハイパフォーマンス”バージョンは456万円）。RSは265万円。よもや「ノーマルヤリスなら139万5000円から買えるのに」と、口をとがらす人はいまい。自動車産業に詳しい人ほど、口をあんぐりと開けるはずだ。
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あのドイツ車を思い出す
ターボモデルより100万円以上お安いGRヤリスRSのドアを開けて最初に目につくのが、スポーツシートのヘッドレストに派手に描かれた「GR」の文字。運転席に座れば、革巻きステアリングホイールにやはりGRの文字。潜在意識への働きかけのせいか、スターターボタンを押すと、「オッ！」。地味ながら低音を効かせたエンジン音が、これまたスポーティーなGRの一族であることを控えめに主張している……ような錯覚に陥る。
いざ走り始めると、感覚が鈍いことでは人後に落ちないドライバー（←ワタシです）でも、このスペシャルヤリスのボディー剛性が異例に高いことが、すぐに理解される。225/40R18の薄いタイヤを履き、前後ともトレッドを広げられた足まわりは、RZとチューンを変えているとはいえ相応に硬く、路面への当たりは強めだ。それでいて、舗装が荒れている場所で明確なのだが、路面からの入力を頑強なフロアが苦もなくはね返すさまが頼もしい。情報はしっかり伝わるけれど、突き上げの切っ先はあえなく丸められてしまう。この感じ、「何かに似ている」と考えていて、思いついた。「ポルシェだ！」……というのは、褒め過ぎでしょうか!?
2ペダルのGRヤリスに注目している人にとって、最も気になるのがCVTのフィールだろう。条件によってはエンジン回転数と実際の加速がシンクロしないCVTは、スムーズさと高効率が得られる一方、スポーツモデルのよさをスポイルすることが多いトランスミッションだからだ。
ノーマルのヤリスからして、そんなクルマ好きの懸念を考慮してか、わざわざ新しいCVTに「ダイレクトシフトCVT」と名づけて、ダイレクトなシフトをアピールしている。具体的には、発進用のギアを設けて、プーリー間のギア比のワイド化と、低速時の違和感排除を狙う。
実際、日常使いの範囲では、「トルクコンバーター式ATですよ」と言われてもわからないほどの、ナチュラルなオートマ具合。不自然さのない加速感だ。ただし、強い加速が欲しいときにスロットルペダルを踏み込むと、さすがにエンジン音が先に高まって車速が後から追いついていく、いわゆる“ラバーフィール”が顔を出す。でもそれは、120PSという相対的に限られたアウトプットを全面的に生かすためには仕方ないことだ。
CVTとペアを組む1.5リッター「ダイナミックフォース」エンジンは、自然吸気ユニットらしく素直にパワーを発生させる嫌みのないユニットだが、このクルマの場合むしろ脇役である。GRヤリスRSは、どうしたって“シャシーのほうが速い”、ちょっと珍しいホットハッチなのだ。
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峠も高速もイケる
GRヤリスRSの足腰のよさは高速道路で顕著で、1.5リッターのコンパクトハッチとは思えない落ち着いたハイスピードクルージングをみせる。ステアリングも精密機械のように正確で、大きなカーブでキレイにラインを切り取っていくさまが痛快だ。
最新のモデルらしく、積極的にレーンをキープしつつ一定の距離を保って前走車に追従する高機能のクルージングコントロールを備えるが、順調な交通状況下では、クルマ任せにするのがもったいないほどのスタビリティーの高さ。砂煙を巻き上げてラリーフィールドを疾走する姿を夢見ながら、しかしRSオーナーが最も恩恵を被るのは、ハイウェイを使った長距離ドライブかもしれない。
前述の通り、ヤリスRSのCVTは、疑似的に10段のギアが切られるマニュアルモードが設けられる。マニュアルといっても、負荷が一定の範囲を超えると自動でシフトされる設定で、試しにしかるべき道で全力加速を敢行すると、タコメーターの針が7000rpm付近に至るたび、スパーン！ スパーン！ と勝手にギアがチェンジされ、都度、5000rpmを超えたあたりに針が落ちて、さらに速度を増していく。見事な演出だ。普段はできるだけ目立たないようシームレスにシフトして、ご主人さまがスポーツしたいときには自在にギア比を変えられる特性を逆手に取って、あたかもギアが切られているかのように振る舞うわけだ。
ちなみに、トップギアで100km/h巡航すると、エンジン回転数はわずかに2200rpm前後。さすがにこの回転数を維持するのは厳しいらしく、すぐに9速2400rpmに落ちてしまう。「10速はいわゆる“燃費ギア”だな」とさかしらに頭の中でメモを取っていて、笑ってしまった。無意味な分析だ。RSのマニュアルモードはあくまでおもてなし装備だから、運転者が手動でのギアチェンジに興味を失えば、RSはすぐに無段階のシフトプログラムに沿った走行に回帰する。わざわざ人為的な10段に拘泥する必要はないのだ。
安定性が高過ぎて
RSのマニュアルモードが本領を発揮するのは、言うまでもなくドライバーがヤル気になる山岳路で、シフターやパドル操作でギアを変え、一定の範囲でギアを固定できる。ゴムひものように伸び縮みするトランスミッションでパワーユニットの魅力を薄めることなく……というほどRSの1.5リッターは個性が強くないが、ダイレクトシフトの名に恥じず、ストレートに駆動力を伝える。
とはいえ、やはりここでも圧倒的にシャシーが勝っている。いかにも安定感の強いハンドリングで、パタパタとパドルをイジる運転者の努力をよそに、ワイドトレッドのスペシャルヤリスは揺るぎなくカーブをこなしていく。小兵ながら横綱相撲だ。それでも「鈍」な感じがしないのは、路面をなめるようにキレイに動くサスペンションと、アスファルトに切れ込みを入れるかのごとくシャープなステアリングのおかげだろう。
GRヤリスRSは車重1140kg（予防安全パッケージ装着車）に最高出力120PS。例えば「プジョー208」などは1160kgに100PSだけれど、ハッピーなハンドリングで、はっちゃけた楽しさがある。「WRC由来のGRヤリスは、時にリアタイヤをスライドさせてはしゃぐような底の浅い楽しませ方はしない」とドヤ顔で論じたいところだが、スイマセン、底の浅いドライバーとしては、あまり面白くありませんでした。都市部、高速道路、そして山岳路と試乗して、結局、頼りがいのある腰下ばかりが記憶に残る結果となった。
ターボルックといえば、本家はもちろん「ポルシェ911」である。バブル期前後のいわゆる964型で人気を博した形態で、「ターボモデルと同等のぜいたくな足まわりを持つ“通”向けの911」と評するポルシェフリークもいたけれど、実際のところ、繁華街や目抜き通りでグラマラスなリアビューを見せびらかすのがメインな使われ方だった、ような気がする。わかりやすく派手でしたから。
トヨタGRヤリスRSも、オーバークオリティーなシャシー性能を引き出そうと力むより、例えばレストランやカフェの前に止めて、膨らんだリアフェンダーを眺めながら「WRカーの悲劇」を語り合ったりすると楽しいと思う。隠しきれない野性味があって、飾り映えしそう。なろうことなら、せっかくボディーを強化して専用の生産設備もあるのだから、ポルシェのひそみに倣って、カーボンルーフをソフトトップ化したオープンGRヤリスも出したら……というのは、さすがに無理ですね。
（文＝青木禎之／写真＝郡大二郎／編集＝関 顕也）
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テスト車のデータ
トヨタGRヤリスRS
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝3995×1805×1455mm
ホイールベース：2560mm
車重：1140kg
駆動方式：FF
エンジン：1.5リッター直3 DOHC 12バルブ
トランスミッション：CVT
最高出力：120PS（88kW）/6600rpm
最大トルク：145N・m（14.8kgf・m）/4800-5200rpm
タイヤ：（前）225/40R18 88W／（後）225/40R18 88W（ダンロップSP SPORT MAXX 050）
燃費：18.2km/リッター（WLTCモード）
価格：265万円／テスト車＝302万8950円
オプション装備：ボディーカラー＜プレシャスブラックパール＞（5万5000円）／予防安全パッケージ＜インテリジェントクリアランスソナー＋リアクロストラフィックオートブレーキ＞（25万1900円） ※以下、販売店オプション カメラ一体型ドライブレコーダー（2万1450円）／ETC車載器＜ビルトイン＞ボイス・ナビキット連動タイプ（1万7600円）／GRフロアマット＜アドバンスト＞（3万3000円）
テスト車の年式：2020年型
テスト開始時の走行距離：1537km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（7）／山岳路（1）
テスト距離：369.2km
使用燃料：35.0リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：10.5km/リッター（満タン法）／11.5km/リッター（車載燃費計計測値）
青木 禎之
15年ほど勤めた出版社でリストラに遭い、2010年から強制的にフリーランスに。自ら企画し編集もこなすフォトグラファーとして、女性誌『GOLD』、モノ雑誌『Best Gear』、カメラ誌『デジキャパ！』などに寄稿していましたが、いずれも休刊。諸行無常の響きあり。主に「女性とクルマ」をテーマにした写真を手がけています。『webCG』ではライターとして、山野哲也さんの記事の取りまとめをさせていただいております。感謝。
