ホンダCBR650R E-Clutch（6MT）【レビュー】 ファン・トゥ・ライドの作法が変わる の画像

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2/172019年1月に発表された「ホンダCBR650R」。650ccクラスの並列4気筒エンジンを搭載したフルカウルのロードスポーツモデルで、スポーティーな走りも快適なツーリングもこなせる懐の深さが魅力だ。

3/17変速時のクラッチ操作を自動化する「E-Clutch」。2024年4月に「CB650R／CBR650R」に採用され、2025年1月には「レブル250」への搭載も発表された。

4/17「E-Clutch」のカット模型。写真右側に、クラッチ操作をつかさどる2個の小型モーターが写っている。モーターを2個としたのは、モーターの小型化による搭載性の向上と、片方のモーターが壊れても作動できるようにするためだ。（写真：本田技研工業）

5/17「CBR650R E-Clutch」のハンドルまわり。計器類に代えて、5インチTFTフルカラー液晶メーターを採用。手動でのクラッチ操作もできるよう、左にはクラッチレバーが残されている。

6/17カラーリングは「マットバリスティックブラックメタリック」と「グランプリレッド」（写真）の2種類で、後者は「E-Clutch」搭載車でしか選択できない。

7/17ヤマハの「Y-AMT」が、MTモード時には左スイッチボックスのレバーでシフト操作する（要は手でシフトする）のに対し、ホンダの「E-Clutch」は、既存のバイクと同じようにフットレバーでシフト操作する。

8/17「E-Clutch」はシステムのオン／オフが可能なほか、シフトペダルの重さをシフトアップ／ダウンのそれぞれで「ハード」「ミディアム」「ソフト」の3種類から選択できる。

9/17エンジンのアウトプットはMT仕様とまったく一緒で、648ccの排気量から95PSの最高出力と63N・mの最大トルクを発生。カタログ燃費も、MT仕様の21.5km/リッターに対して21.3km/リッターと、ほぼ同等となっている（ともにWLTCモード）。

10/17シャシーに関してもMT仕様から変更はない。タイヤサイズは前が120/70ZR17、後ろが180/55ZR17で、ブレーキは前にφ310mmのダブルディスクとラジアルマウントキャリパーを、後ろにφ240mmのシングルディスクとシングルポッドキャリパーを装備している。

11/17「E-Clutch」では、センサーから届く車速、エンジン回転数、スロットル開度、ギアポジション、シフトペダル荷重などの情報をもとに、変速時にエンジン（点火時期や燃料噴射など）とクラッチを協調制御。違和感のないスムーズな作動を実現している。

12/17サスペンションは、前がインナーパイプ径41mmのショーワ（日立アステモ）製SFF-BP倒立フロントフォーク。後ろがロッドサイズ14mmの直押し式モノショックで、プリロードアジャスターが備わっている。

13/17フルカウルのスポーツモデルだけに、シート高は810mmと高め。エンジンも並列4気筒で幅があり、かつ小さいとはいえ「E-Clutch」の張り出しもあるので、足つきに不安を感じる人は、「またがったままチョコチョコ移動」というのは避けたほうが無難だろう。

14/17「E-Clutch」はシステムをオンにしていても、ひとたびレバーを握ると一時的に“手動クラッチモード”に入る。停車時などにいつものクセでクラッチを握り、「ああ、クラッチ操作は要らないんだっけ」と手を離すと、ガクンとエンストするのでご用心。

15/17ホンダCBR650R E-Clutch

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