ランドローバー・フリーランダー2 HSE（4WD/6AT）【試乗記】 優しいレンジローバー

「RAV4」から「X3」まで

「ランドローバー・フリーランダー2」は、つまり「レンジローバーのハイソは感じにはあこがれるけれど、車体の大きさとお値段がちょっと……」というお客さま向け。2007年6月9日から販売が始まった日本仕様は、全車右ハンドルで、3.2リッター直6（232ps）と6段ATの組み合わせ。いうまでもなく、フルタイム4WDである。

布内装の「S」が390.0万円。
ハーフレザーの「SE」が460.0万円。
フルレザーの「HSE」が530.0万円。

いわゆるジャーマン・プレミアムのセダンを買うより、押し出しがきいて“お買い得”ということはできる。都市部で使われる小型SUVの存在理由である。

2代目フリーランダーの大きさは、全長×全幅×全高＝4515（135）×1910（100）×1765（−5）mm（カッコは先代比）。ホイールベースは、先代より110mm長い2660mmとなった。たしかに旧型より大型化したが、“レンジローバーなカタチ”から想像すると意外なことに（？）、北米志向を強めた「ホンダCR-V」とほぼ同じサイズである。
フォードグループ内のプレミアム担当「PAG（Premier Automotive Group）」の一員として、日本では「BMW X3」を仮想敵と謳うが、ディーゼル4気筒とMTが用意され、より廉価なバージョンを擁するヨーロッパでは、「トヨタRAV4」「ホンダCR-V」がいい競争相手となる。

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背の高いSUVの安全性を上げるため、ボルボ車でもお馴染み「RSC」（ロール・スタビリティ・コントロール）が装備された。横転の可能性を検知すると、エンジン出力を絞り、外側のタイヤにブレーキをかけて強制的にアンダーステアを作り出すシステムだ。

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ノウハウが降りてきた

ジェフ・ユーペックスのディレクションのもとスタイリングされたフリーランダー2は、「クラムシェル状のボンネット、そして段のついたルーフ」といった初代のデザインを引き継いだ部分もある。が、むしろ評価の高いレンジローバーのイメージを投影した旧型マイナーチェンジ後の路線を押し進めた印象が強い。一部が重なった丸目、フロントドア前のアウトレットと、上位モデルのデザインアイコンが上手に取り込まれる。
ランドローバーのラインナップは、全体に価格帯が上がったから、旧ディスカバリーのオーナーが乗り換える際にも、これなら“グレードダウンした”気持ちを抱かずにすむだろう。

試乗したのは、フリーランダー2のトップグレード「HSE」。シートヒーター付きの革内装、ナビゲーションシステム、プレミアムオーディオなどを標準で装備する贅沢なグレードで、足もとは他グレードより1インチアップの18アロイホイールを履く。

「コマンドポジション」と呼ばれる高い着座位置からは、フロントスクリーンのむこうに四角いボンネットがよく見える。見切りがいい。いかにもランドローバーの一族だ。フリーランダー2は同家の末子といえども、ちょっと驚くことに、いまや初代のランドローバーより大きく育った。ユーザーの欲求とは限りないものである。

インテリアはコンテンポラリーに整理され、センターコンソールの高い位置に7型ディスプレイが置かれ、メーターナセルの端にはスターターボタンが設置される。
しかし、新型フリーランダーにおける最も実質的な進化は、シフター前に置かれたダイヤル「テレイン・レスポンス」である。ダイヤルを回すことで、「通常走行」「草/砂利/雪」「泥/轍」「砂地」のなかから最適なドライブモードを選ぶことができる。路面の状況に合わせて、エンジン、ギア、ブレーキ、そしてトルク配分を統合的に司る、個別のプログラムが呼び出されることになる。上級モデルに搭載された、ランドローバー社が培ってきた走行ノウハウが、いよいよボトムレンジのモデルに降りてきたわけだ。

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新型のキモ「テレイン・レスポンス」。「オンロード」を基本に、後輪の駆動力を高め、高めのギアを使う「草・砂利・雪」、低いギアを優先して使う「泥・轍」、アクセルワークに対するレスポンスを上げ、前後輪のトルク配分を均一にする「砂地」と、4つのプログラムが用意される。いずれも、前後トルク配分、トラクションコントロール、アンチスピンデバイスといった電子制御の介入度合いなども、個別に設定される。前後輪のトルク配分には、電制多板クラッチ「ハルデックスカプリング」を採用。

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試乗前のブリーフィングで説明された。「フリーランダー2よりボディ剛性の高いモデルは2つしかありません。『ポルシェ・カイエン』と『レンジローバー』です」と。なお、フリーランダー2は、スペアタイヤを背面から荷室の床下に移した。

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ボルボ由来の3.2リッター直6。アウトプットは、「XC90」よりわずかに小さい。組み合わされる6段ATのギア比も「XC90」に等しい。なお、フリーランダー2は6気筒を横置きしつつ、5.5mと、ほどほどの最小回転半径を得た。

魅力の数々

日本に入るフリーランダー2がパワーソースとするのは、3.2リッター直列6気筒。232ps/6300rpmの最高出力と32.3kgm/3200rpmの最大トルクを発生する。「コンパクトなストレート6を、なんと横向きにエンジンルームに押し込んで……」というフレーズは、ご存じのように最新ボルボ車の解説でもよく使われる。ランドローバーのコンパクトSUVは、同じくフォード傘下にある「ボルボS80」のフロントセクションを活用し、ということは、フリーランダー2は「ボルボXC90」と世代を隔てた親戚ということになる。

写真をクリックするとシートが倒れるさまが見られます。

そもそも新型フリーランダーのシャシーは、フォードグループ内「欧州用CDプラットフォーム」にあたり、「フォード・モンデオ」や「同ギャラクシー」がボリューム車種として使用するもの。フリーランダーは、シャシーはじめ、エンジン、トランスミッション、デファレンシャルといったコンポーネンツをグループ内で共有することで、ランドローバー車として、より個性を強める部分に資金をまわすことができた。たとえば、タフなリアサスペンション、サブフレーム、頑丈なモノコックボディなどは、フリーランダー2専用である。

ブレーキペダルを踏んでいなくても、自動でABSを利かせ、一定した速度で坂を下る「HDC」（ヒル・ディセント・コントロール）に加え、「GRC」（グラディエント・リリース・コントロール）が搭載された。ブレーキペダルから足を離した際、すこしずつブレーキをゆるめる仕組みで、下り、登り坂とも使える。

さて、ニューフリーランダーでオンロードに出てみれば、新しいSUVの進歩は如実で、かつて感じられたどこかリジッド風に（？）かすかに揺れる乗り心地は消え去った。月並みな言い方をすると、背の高い乗用車的な運転感覚となった。
印象的だったのは、高いボディの剛性感と、意外とクイックなステアリング。剛性アップと引き替えに、2代目の車重は1920kgと、2トンにあと一歩。カタログ燃費は8.1km/リッターと、けっして褒められたものではない（約2.5トンのレンジローバーは、リッター6kmだが）。

それでも軽々しさのない走り、予想よりずっと鋭く向きを変える機敏さ、街なかでも我慢を強いられない大きさは魅力的だ。最上級のHSEでさえ、レンジローバーの約半分というプライスも。
ブリティッシュな4WDに憧れる層にとって、フリーランダー2は、懐にも、街なかでも、優しいレンジローバーである。

（文＝webCGアオキ／写真＝菊池貴之）