「スポット溶接の数は同一車種でも違うのですか?」

お答えします。クルマは溶接の仕方やその数によって強度が違ってきます。溶接した部分は溶接しない部分にくらべ（理由はいくつかあるのですが）硬いのです。硬いと強くはなるのですが、その反面、靭性といって粘りが無くなり、もろくなります。そこで比較的靭性を考慮してスポット溶接を行なうのです。

最近のモノコックボディはスポット溶接を使って作りますが、スポットの数が増えるとボディ剛性が上がります。スポットの間隔が狭いとボディが捻じれにくくなりますから。その反面、乗り心地が犠牲になる場合があります。

ラリーなどではスポット溶接の数を制御して乗り味の一部にしています。たとえば雪上ラリーや氷上ラリーなどでは、通常のラリーよりもスポット数を少なくします。それによって、滑りやすい路面のインフォメーションをボディで受け止め、コントロール性を良くするのです。

国内仕様でもグレードによって溶接の数に差があるのか？ということですが、これはあるのではないかと思います。なにしろ同じモデル名をもっていてもグレードによってパワーが倍以上違ったり、4輪駆動の設定もありますから。あるメーカーでは前輪駆動ベースのクルマを4駆にしパワーを高めた結果、リアサスペンションをつかさどるフロアパンに大きなよじれが発生したため、次からは「増しスポット」を行ったそうです。

自動車づくりはコストダウンとの戦いです。たとえひとつでもスポットの数を減らすことは、クルマを完成させる工程や時間を短縮することにつながります。そこで同一車種でも発表からあるていど時間が経過すると、当初よりスポット数を減らしたりすることもあります。減らしてもだいじょうぶと判断された場合です。ボディの剛性低下はありません。