ジャガーXKRクーペ(FR/6AT)【ブリーフテスト】
ジャガーXKRクーペ(FR/6AT) 2007.04.17 試乗記 ……1348万9000円総合評価……★★★★
ジャガーのプレミアムスポーツカー「XK」に“R”の名を冠したハイパフォーマンスモデル「XKR」がついに日本上陸となった。早速クーペモデルに試乗した。
まさに贅沢な
このところ“gorgeous（ゴージャス）”というキーワードを使って、自分たちの製品やブランドを明確に位置づけようとしているジャガー。そのラインナップで、とびきりゴージャスなクルマといったら、ラクシュリースポーツの「XK」が真っ先に思いつく。なかでも、「R」の称号を与えられた「XKR」は、豪華さだけでなく、ありあまるパワーを手に入れた、まさに贅沢なモデルである。
XKが、304ps/43.0kgmの自然吸気4.2リッターV8を搭載するのに対し、XKRはスーパーチャージャーが与えられたことにより、最高出力は122psアップの426psをマーク。どう猛な性格は隠しようもないが、それでも洗練されたマナーを忘れないところはさすがジャガーで、上乗せされたゆとりと興奮を存分に味わうことができる。
【概要】どんなクルマ？
（シリーズ概要）
2006年7月に発売された新型「XK」をベースに、426psを発生する4.2リッターV8スーパーチャージドエンジンを搭載した、ハイパフォーマンスモデル。2006年7月のロンドンショーで発表された「XKR」には、「クーペ」と「コンパーチブル」がラインナップされ、2007年4月2日に日本での販売が開始された。
（グレード概要）
「XK」と比べ、専用のアルミフロントバンパーにボンネットルーバー、上下に施されたメッシュグリルなどが「R」の特徴。インテリアは、専用スポーツレザーシートにアルミニウムパネルが装着され、ヘッドレスト、タコメーター、レザーステアリングホイール、ギアシフトノブは「R」のロゴ入りとなる。
【車内＆荷室空間】乗ってみると？
（インパネ＋装備）……★★★
シートやドアトリムに加えて、メーターナセルやダッシュボード、そしてセンターコンソールにいたるまでレザーで覆われたインテリアは、フラッグシップモデルにふさわしい豪華な印象。これに組み合わされるXKR専用デザインのアルミパネルがスポーティさを添えている。と、ここまではいいのだが、アルミパネルと、これに隣接するエアコンの吹き出し口やシフトゲートまわりに配されたプラスチックパネルとのあいだに、質感のギャップがあって、せっかくの雰囲気を活かしきれないのが残念だ。
大きく見やすい速度計と回転計は、クロームメッキのリング部分に高級感が足りず、この部分へのイルミネーションの映り込みも目障り。スポーツモデルとはいえ、もうすこしディテールへのこだわりがほしい。
（前席）……★★★★
標準のレザーシートは、サイドサポートの部分に凹凸を設けた独自デザインを採用。見た目はスポーティだが、座ってみると窮屈さはない。シートバックは腰のあたりに張りがあってサポートは良好、長時間のドライブでも疲れしらずだ。
シートやステアリングの調整はもちろん電動で、乗降時に自動的にステアリングが跳ね上がるエントリーモードも備わる。ステアリングホイール裏には右がアップ、左がダウンのパドルスイッチがあり、シフトレバーが「D」「S」のいずれの位置にあってもマニュアル操作できるのは重宝する。
（後席）……★
全長4790mmを誇るボディサイズにもかかわらず、後席のスペースはミニマム。大きなセンタートンネルのせいで左右の移動が困難。そのうえ、大人がまともに座れるだけのレッグルームやヘッドルームは用意されていない。手荷物を置くスペースと割り切ろう。
（荷室）……★★
こちらも全長を考えると決して余裕があるとはいえない。それでも、二人分の荷物なら問題なく積み込めるだけのスペースが確保されているし、ガバッと開くテールゲートのおかげで、荷室へのアクセスは良好。床下にはスペアタイヤや工具類が収まる。
【ドライブフィール】運転すると？
（エンジン＋トランスミッション）……★★★★
スーパーチャージャー付きの4.2リッターV8は、1000rpmも回っていれば分厚いトルクを発揮し、アクセルペダルに載せた右足のわずかな動きに即座に反応する力強さが魅力である。一方、右足に思い切り力をこめると、ギャーンというスーパーチャージャーの音と割れんばかりの排気音をともなって、怒濤の加速を見せつけてくれる。
感心したのは、レスポンスに優れたオートマチック。パドルを使ってシフトダウンすると、間髪入れずにエンジンは回転を上げ、あっというまにシフトダウンが完了してしまう。トルコン式とは思えない素早さは、とくにワインディングロードでは頼もしかった。
（乗り心地＋ハンドリング）……★★★★
標準では、前245/40ZR19、後275/35ZR19を履くXKR。試乗車には1インチアップの前255/35ZR20、後285/30ZR20のオプションタイヤ＆ホイールが装着されていたが、走り始めてすぐ、バネ下の重さを感じさせないしなやかな足まわりに感服した。と同時に、“浮遊感”とでも表現すればいいだろうか、ボディの上下動を軽く受け止める感覚が実に新鮮。軽量なオールアルミボディならではの乗り心地だ。
一方、スピードを上げると、電子制御ダンパーは減衰力を高めてスポーティさを増す。ワインディングロードなどでも、余分な動きを抑え込んだ機敏なハンドリングが好印象。唯一不満に思えたのは、高速道路を巡航するような場面で、やや減衰力が高すぎるのか、フラット感は向上するものの、しなやかさが不足することがあった。比較的巡航速度低い日本では、もうすこし減衰力を下げたほうがジャガーらしい乗り心地になると思う。
（写真＝菊池貴之）
【テストデータ】
報告者：生方聡
テスト日：2007年3月22日
テスト車の形態：広報車
テスト車の年式：2007年型
テスト車の走行距離：2262km
タイヤ：（前）255/35 ZR20（後）285/30 ZR20(いずれも、ダンロップ SP SPORT MAXX)
オプション装備：20インチ“Senta”アロイホイール（18万9000円）
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（1）：高速道路（7）：山岳路（2）
テスト距離：556.8km
使用燃料：86.5リッター
参考燃費：6.43km/リッター
生方 聡
モータージャーナリスト。1964年生まれ。大学卒業後、外資系IT企業に就職したが、クルマに携わる仕事に就く夢が諦めきれず、1992年から『CAR GRAPHIC』記者として、あたらしいキャリアをスタート。現在はフリーのライターとして試乗記やレースリポートなどを寄稿。愛車は「フォルクスワーゲンID.4」。
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