ジャガーXJ スーパースポーツ（FR/6AT）／XFR（FR/6AT）／XK ポートフォリオ コンバーチブル（FR/6AT）【試乗記】 対話するドライバーズカー

掌中におさめる510ps、「XJ スーパースポーツ」

現行ジャガーにまとめて乗るという、得がたい経験をした。パーキングスペースで喉を鳴らして出番を待つのは「XJ スーパースポーツ」「XFR」「XK ポートフォリオ コンバーチブル」の3台。イッキ乗りしてみると、頭の中でぼんやりしていた「ジャガーっぽさ」が、くっきりとした像を結んだ。好物を先に食べるタイプなので、まずは「XJ スーパースポーツ」から。

日本に導入されてから2年、デビュー時にクルマ好きを驚かせたエクステリアデザインの斬新さは、いまも失われていない。むしろ目が慣れてきたことで、純粋にラインの美しさに感心できるようになったかもしれない。「びっくり！」から「なんてきれいな！」へと印象が変わったのだ。

インテリアも同じだ。デビュー当時は、「J」字のシフトゲートがダイヤル式シフトに変わったことや、液晶のアニメーションで表示されるメーター類への驚きばかりが先行していた。けれども出会いの驚きが鎮まると、わずかな視線移動だけで直感で操作できる、操作性のよさがよ〜く理解できる。

5リッターV8＋スーパーチャージャーユニットは、気はやさしくて力持ち。駐車場内や住宅地を忍び足で走るような場面でも豊かな気持ちになれるのは、そっとアクセルペダルを踏んでもブ厚いトルクが感じられるから。
さらに強く踏み込めば、510psがさく裂……しない。もちろん超パワフルであることは間違いないけれど、ドッカーンとさく裂する感じじゃない。ドライバーの意思に忠実に、滑らかに出力が上がっていく。クルマに乗せられているのではなく、自分の意志で青天井のパワーを手に入れるのだ。

超高性能モデルなのにフランケンシュタインっぽくならないのは、こうしたエンジンの性格のほか、リッチなステアリングフィール、少し湿り気のある乗り心地などの相乗効果だろう。特に乗り心地は、デビュー時のぱっつんぱっつんした感じが減って、少しゆったりしたように思う。
ただし、道が曲がり始めるとボディーが小さくなったかのように感じる敏しょう性は、変わっていない。このサイズでこのすばしっこさは驚きだ。

曲線を描く個性的なインパネ。丸いエアベントはジェットエンジンのイメージ。

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計器類は3Dのバーチャルイメージとして液晶パネルに表示される。

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5リッターのV8スーパーチャージドユニットは510psと63.7kgmを発生。

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テスト車はスタンダードホイールベースだが、3155mmのLWBも用意される。
【テスト車のオプション装備】
リアシート・エンターテイメント・システム＝30万円／リアシート・コンフォートパック＝40万円

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武闘派サルーン、「XFR」

続いてXFR。前々からギモンに思っていたのは、「XJ」と「XF」のすみ分けについてだ。XJがあれだけスタイリッシュかつスポーティーに仕上がっているわけで、そうするとXFとの役割分担はどうなるのか。2頭のジャガーが同じ檻（おり）に入っていないか。

てなことを考えながら、XFRのドアを開ける。いままで漠然と、XJとXFのインテリアは基本一緒だと感じていたけれど、じかに比べると全然違う。XFのほうがすっきりモダンで、曲線や曲面で重厚な雰囲気を演出するXJより、よくも悪くも明るくて軽い印象。

走りだして感じるのは、同じエンジンを積むXJ スーパースポーツより、全体に硬質でダイレクトなフィーリングを伝えることだ。
まず、乗り心地がはっきりとタイトだ。XJ スーパースポーツもコーナーで俊敏だったけれど、XFRはさらにその上を行く。コーナーでの鋭い動きは、ボディーを小さく感じさせるどころか、後ろにドアがあることを忘れさせる。ステアリングホイールの手応えも骨っぽい。

XFRの車重は1960kg。XJ スーパースポーツ（スタンダードホイールベース版）より、全長で160mm短いにもかかわらず、10kg重いのだ。アルミボディーのXJは、さすがに軽い。それでいながらこの切れ味、さすがに「R」の冠を頂くだけあってレーシーだ。クルマはスペックだけじゃ判断できないという基本のキを、あらためて教わった。

基本的なエンジンの性格はXJ スーパースポーツと変わらないはずだけれど、こっちのほうがネイキッドな手ざわりがある。おそらく、いかにもヌケのよさそうな排気音がダイレクトに耳に入ってくるからだろう。クルマは五感でドライブするということをよくわかった人がチューニングしたことをうかがわせる。

XJシリーズとXFシリーズのすみ分けについては、正直、いまでもよくわからない。ただし、XJ スーパースポーツとXFRは全く別のクルマだということははっきりわかった。前者は超高性能ラグジュアリーサルーンであり、後者は武闘派サルーン。「R」のバッジはだてじゃない。

迫力のフロントエアインテークや大径20インチホイールが「R」モデルの証し。

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ブラックメッシュのフロントグリルにさりげなく添えられた「R」バッジ。

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ダークメッシュアルミのパネルによって、室内は引き締まった雰囲気に。

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【スペック】XFR：全長×全幅×全高＝4975×1875×1460mm／ホイールベース＝2910mm／車重＝1960kg／駆動方式＝FR／5リッターV8DOHC32バルブ（510ps/6000-6500rpm、63.7kgm/2500-5500rpm）／価格＝1200万円（テスト車＝1240万500円／クロームサイドパワーベント＝2万3500円／ブライトステンレススチールペダル＝1万8000円／スキーハッチ＝3万4000円／20 Dark Dracoアロイホイール＝10万円／レッドブレーキキャリパー＜ジャガーロゴ入り＞＝4万5000円／ACC＜アダプティブ・クルーズ・コントロール＞＝18万円）

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深みのあるスポーティー、「XK コンバーチブル」

最後が「XK ポートフォリオ コンバーチブル」。デビュー6年を経た「XK」、しかも510psを2台乗った後の385ps、さらにはいかにも趣味がいい内外装を組み合わせた2台の後の黒一色、クールダウンぐらいの気持ちでドアを開けて幌（ほろ）を下ろす。
でも、これがよかった。いまでも思い出すぐらい、しみじみとよかった。

何がよかったって、まず手のひらに感触がよみがえるステアリングフィールがよかった。しっとりとした重みがあり、しかもフロントタイヤがいまどんな仕事をしているのか、わかりやすく伝えてくれる。
それでいて過敏なところもない。スポーティーなハンドリングというと、ちょっと切ったらピュッと曲がる、みたいなことを連想しがちだ。けれどもXK ポートフォリオ コンバーチブルのスポーティーさは、もう少し深い。丁寧に操作すればしたぶんだけ、繊細な動きとして返ってくる。

乗り心地のよさとハンドリングのバランスもいい。お尻が感じた気持ちのいいGがよみがえる。やわらかいのにしっかりしていて、鋭いのに丸みを帯びている、というズルい大人のようなコーナリングを味わえる。

しっかり乗った後では、ちょっと“古び”が入ったスタイリングも魅力的に見えてくる。時間の経過とともに脂が抜けて、干しイモや干しホタテみたいな味わいが出るところもジャガーの美点だ。モードばりばりのXJとXFは、そのへんが不安だったりもする。

高性能サルーンから硬派サルーン、そして典雅なオープンまで立て続けに乗ってよくわかった。ジャガーはどんなモデルでも、そのよさを手のひらやお尻で味わえるのだ。高級だし高性能だけれど、ドライバーとの距離が近い。他に代えがたい自動車メーカーである。

（文＝サトータケシ／写真＝小林俊樹）

ソフトトップは3層構造。約18秒で優雅なオープンフォルムが現れる。

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テスト車の内装は、ブラックレザーによる引き締まった雰囲気のもの。

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エンジンは5リッターのV8。大きな20インチホイール（オプション）を装着し、優雅に走る。

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【スペック】XK ポートフォリオ コンバーチブル：全長×全幅×全高＝4790×1895×1330mm／ホイールベース＝2750mm／車重＝1780kg／駆動方式＝FR／5リッターV8DOHC32バルブ（385ps/6500rpm、52.5kgm/3500rpm）／価格＝1430万円（テスト車＝1482万8000円／リアカメラパーキングコントロール＝5万円／20 Selenaアロイホイール＝19万8000円／ブライトステンレススチールペダル＝2万5000円／ACC＜アダプティブ・クルーズ・コントロール＞＝20万円／ピアノブラックパネル＝5万5000円）

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