第36回：『偉大なる失敗作』ホンダ1300（1969〜1972）（最終回） 【これっきりですカー】

第36回：『偉大なる失敗作』ホンダ1300（1969〜1972）（最終回）

1970年11月、セダンにマイナーチェンジを実施。「ホンダ1300」はもともとフロントフェンダー前端およびボンネット前端が一体でプレスされた別パーツのため、こうした「お面の掛け替え」が容易に行えた。画像はトップモデルの「77カスタム」で、価格は 65万3000円。なお、99シリーズは廃止された。

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新型77カスタムのリアビュー。

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従来より立体的なデザインとなり、木目パネルが廃されるなど、インパネも一新された。

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■時代には抗えず

1970年に入り、クーペとオートマチックを追加したことによって販売台数が一気に上向いた「ホンダ1300」。結果的にはその勢いは半年ほどしか続かなかったが、11月には発表から約2年、発売から1年半を経たセダンにマイナーチェンジを実施した。

外装はフロントとリアエンドなどが改められて以前よりおとなしい印象となり、内装も一新された。機構的にはなんら変更はなかったが、4キャブの99シリーズが廃止されて、セダンはシングルキャブの77シリーズのみとなった。

翌71年6月には、今度はクーペがマイナーチェンジを受けた。こちらは車種構成が再編されて、セダンに準じたマスクを持つ「ゴールデンシリーズ」と従来型をフェイスリフトした「ダイナミックシリーズ」に二分された。バリエーションは前者がスタンダード、デラックス、カスタム、後者がSL、GT、GL、GTLとなったが、110psの4キャブユニットを積むのはGTLのみで、ほかはみなシングルキャブの95ps（ATは80ps）ユニットとなってしまった。

こうしたテコ入れにもかかわらず、競合車種が相次いで世代交替を果たしたこともあって1300シリーズの商品力は相対的に下がっていき、平均月販台数は70年の4000台弱から71年には約2300台へと低下を余儀なくされたが、さらなる手をホンダは打とうとはしなかった。なぜなら71年6月に誕生した軽乗用車「ライフ」によって、すでに水冷への宗旨替えを果たしていたからである。

セダンに遅れること7カ月、71年6月にクーペをマイナーチェンジ。車種編成が変更されれ、セダンに準じた顔つきの「ゴールデンシリーズ」は全車95ps（AT仕様は80ps）エンジンを搭載。画像は最高級グレードの「カスタム」で、価格は69万1000円。

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「ダイナミックシリーズ」は従来型のイメージを踏襲する。画像は唯一の4キャブエンジン（110ps）搭載車となったGTLで、価格は77万3000円。

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その理由は、時代の要求だった公害対策にある。70年にはアメリカで通称マスキー法と呼ばれる排ガス規制法が制定され、日本でも公害対策の研究を理由にトヨタ・日産が撤退を表明したことによって日本グランプリが中止されるなど、公害対策は自動車界の最優先課題となっていたのだ。

その排ガス対策を行うにあたっては、エンジンの燃焼温度を一定に保つことが重要であるが、空冷エンジンではそれが困難だった。つまりこれ以上空冷に固執することは、量産車メーカーとして成立しえなくなることを意味したのである。

さしものホンダも背に腹は代えられず水冷に転換、72年7月には新時代のベーシックカーを謳ったまったく新しい小型車である「シビック」を登場させた。

台形をモチーフとしたコンパクトな2ボックスボディをはじめ、全体を通してヨーロッパ流の合理的な設計思想が貫かれたシビックは、発売と同時に高い人気と評価を獲得した。その水冷直4SOHC1.2リッターエンジンの最高出力は60ps/5500rpmだったが、これは同クラスでもっとも低い値だった。冷却方式のみならず、高回転・高出力型から扱いやすさと経済性を重視したものへと性格も180度の転換を果たし、クルマ全体におけるエンジンの地位も主役から黒子へと是正されたのである。

72年7月にデビューした「シビック」。パッケージングを追求したコンパクトな2ボックスボディに、実用性を重視したまろやかな水冷エンジンを搭載した、1300とは対極に位置する小型車。既存の国産車にはない新鮮さと知性を感じさせるモデルとしてヒットした。画像はトップグレードの3ドアGLで、価格は54万5000円。

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72年11月、1300シリーズの象徴たるDDACエンジンを、シビックのそれを拡大した水冷直 4SOHC1433cc・80psエンジンに換装した「145シリーズ」が登場。画像は「145セダン・カスタム」で、パワートレインを除いては基本的に 1300セダンに準ずる。価格は65万8000円。

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「145クーペ」のマスクは、旧ダイナミックシリーズ系の2分割グリルと角形2灯ヘッドライトを組み合わせたものとなった。画像は廉価グレードのSLだが、クーペには90psを発生する機械式燃料噴射付きエンジンを積んだトップグレードの「FI」（Fuel Injectionの略）も存在した。

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■強烈な個性を放つゆえに……

いっぽうシビックの登場で時代遅れの「負の遺産」であることが明白になってしまった1300は、同年11月、シビックのそれを拡大した1433ccの水冷エンジンに換装され、新たに「145」シリーズと名乗った。だが、良くも悪くも主役であったDDACエンジンを失った同シリーズにもはや存在意義は薄く、細々とつくられたのちセダンは73年、クーペは74年ごろにひっそりとフェードアウトしていった。

ホンダが社運を賭して開発した、世界に誇る画期的な小型車であったはずの1300シリーズだが、結果的には失敗作に終わってしまった。
とはいうものの、採算の問題を度外視すれば、およそ3年間で約10万台というセールス自体は、思ったより悲観的な数字ではない。少なくとも、この「これっきりですカー」でこれまでに紹介したモデルのなかでは、ダントツでトップセラーのはずである。
なにせ前回紹介した「ダイハツ・アプローズ」など、10年間で2万2000台弱だったのだから……。なんて言ったところで、いまさらホンダ1300の評価が覆るはずもないのだが、あまりに当初の期待が大きく、またあまりに強烈な個性を放つクルマだったゆえに、その失敗ももっとダメージが大きかった（つまり売れなかったという意味）ような印象を抱いてしまうのである。

シビックの成功によって、1300シリーズでは果たせなかった「四輪もつくる二輪車メーカー」から「本格的な四輪車メーカー」への脱皮をホンダが果たした73年10月、本田技研創業以来の社長だった本田宗一郎は、副社長の藤沢武夫ともどもその座を退いた。
世間を驚かせた、日本社会の常識からすれば早すぎる宗一郎の引退（当時65歳）と、1300シリーズの失敗との因果関係は不明だが、そのきっかけのひとつになったのでは、という気がしてならない。

先日、現役のエンジニア500人に「憧れのエンジニア」は誰かというアンケートを取ったところ、トップは宗一郎だったというニュースを読んだが、そんな偉大な技術者であり、ボスであった彼に引退を決心させた理由のひとつになった……可能性のあるホンダ1300は、自動車史上に語り継がれるべき「偉大なる失敗作」なのかもしれない。（おわり）

（文＝田沼 哲/2004年12月）