プジョー・クーペ407（FF/6AT）【試乗記】 数字を超えたクーペの優美

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エレガント＆ドレッシー

「プジョー406クーペ」の後継車は、「クーペ407」と呼ばれることになった。407クーペとしなかったのは、いまなおその美しさが絶賛されるピニンファリーナ・デザインの406クーペを超えたいという想いがあるようだ。

といいつつ、そのスタイリングは、フロントまわりは407セダン／SWのそれをさらにアグレッシブに仕立てながら、キャビンからリアにかけては406クーペの雰囲気を残している。セダンやステーションワゴン「SW」は406から407になってデザインが激変したが、クーペについてはさすがに、名車406クーペの美しさと縁を切ることはできなかったようだ。

長く重いドアを閉じてキャビンに収まる。インパネはセダンやSWと共通だが、アルミパネルを入れたり、専用メーターをおごったりして、特別感を出している。さらに「307CC」などと同じように、シートと同じレザーをインパネやドアトリムの一部にも使った「インテグラルレザー」が標準装備。フランス生まれのクーペらしい、エレガントでドレッシーな空間を作り出すことに成功している。

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身も心もスポーティ

同じ407のセダンやSWより20mm低く、9mm後ろにセットされたフロントシートも専用デザイン。クーペらしいタイトなサポート性能を備えながら、座り心地にはプジョーならではのやさしさが残っている。ウィンドスクリーンの傾きはセダン／SWよりさらに強く、ルーフは低い。それに合わせてシートバックを寝かせ気味にした、クーペらしいポジションが必然になる。走る前からスポーティな雰囲気が得られる。ボディサイズの拡大のおかげで、リアシートにおとなが余裕で座れるようになったのも、新型のアピールポイントだ。

日本仕様のエンジンは406クーペと基本的に同じ3リッターV6だが、ATが4段から6段にバージョンアップした。ATについては「ようやく世界基準に追いついた」というべきか。車重は160kgも重くなったが、プラス2段の効果は絶大だ。とくに発進や追い越し加速のレスポンスが全然違う。またこのエンジンは、3500rpm以上で心地よいサウンドとともに吹け上がりが勢いづくという、意外に高回転型の性格なのだが、それを積極的に味わえるようになったのも6速のメリットだ。物理的にも、感覚的にも、スポーティになった。

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アナログな手法で“魅せる”走り

サスペンションは、形式はセダンと同じだが、スプリングレートは前後とも10％アップ。その結果、フロント10mm、リア23mmのローダウンとなっている。ということで乗り心地は硬めだが、ストレートにハードだった406クーペとは違い、ショックの角はうまく丸めてくれる。速度を上げると、セダンやSWのV6では気になった無駄な揺れが抑えられ、フラット感が心地よい。歴代プジョーで最強のねじれ剛性を誇るボディと、セダンやSWより熟成が進んだ電子制御可変ショックアブソーバーのおかげだろう。ひとことでいって、落ち着きが増した。

ハンドリングも、セダンやSWとは違う。トレッドをフロント10mm、リア65mm広げて、フロントよりリアをワイドなスタンスにしたためだ。この手法は406クーペと同じ。おかげでノーズの動きは軽快で、コーナー立ち上がりでアクセルを踏み込むと、積極的に回り込むような動きを見せてくれる。406クーペがそうだったように、曲がりやすいクルマに仕上がっているのだ。電子制御に頼った演出ではなく、メカニカルな手法でクーペならではの走りを表現する。プジョーらしいこだわりを感じる。

406クーペは、たしかに美しかった。でも日本仕様は4段ATが足を引っ張って、積極的に走ろうという気にならなかったし、そのわりに乗り心地はストレートに硬かった。その点今度のクーペ407は、スタイリッシュなフォルムに見合った、上質な走りを手に入れた。それはまた、同じ407のセダンやSWより上をいくものだ。インテグラルレザーで飾ったキャビンにも、407という数字を超えた優雅さがただよっている。

そうやって考えていくと、たしかにこのクルマは「407クーペ」ではなく、「クーペ407」と呼ぶほうがふさわしいような気がした。

（文＝森口将之／写真＝高橋信宏／2006年7月）