三菱ランサー・エボリューションIXシリーズ【試乗記】 フルタイム・アドレナリン4WD

GTのインパネ

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12モデル目の“ランエボ”

試乗会が始まって間もなく、富士スピードウェイのショートコースは富士の裾野から降りて来た雪雲にすっぽりと包まれた。サーキットの路面は瞬く間にウェットコンディションに変わる。いつもなら空を見上げて悪態のひとつもつきたいところだが、その日はちょっと違った。なにしろ試乗会の主役は新型「ランサー・エボリューションIX」。走る路面を選ばないラリーマシーンのベースモデルにとって、難しいコンディションこそ望むところと言えるかもしれない。

再建に向けて苦闘する三菱ブランドの虎の子にして、スポーツイメージの象徴たるランサー・エボリューションの新型が「IX」。1992年10月にデビューした初代エボリューションから数えて9世代目、実際にはその間に、ATモデル「GTA」や「トミ・マキネン・エディション」といった車種が存在するので、シリーズ通算では12モデル目に当たるという。本物のコンペティションカーならばシーズンごとに進化・熟成されていくのは当たり前だが、ベース車とはいえ市販モデルが連綿と改良を加えられ、モデルナンバーを積み重ねていくのは世界的にも珍しい。それだけ根強いファンを持つということだろう。

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トルク＆スタビリティの向上

先代のエボリューションVIII MRからエボIXに進化した今回のバージョンアップの主な内容は、ターボチャージャーの改良、GSRとRSの中間に位置する新グレード「GT」の追加設定、いわゆる“ブーレイ顔”を廃した新しい前後バンパーデザインといったところだ。

吸気側カムに可変バルブタイミング機構「MIVEC」を備え、コンプレッサーハウジングの形状を改良したターボを採用したエンジンは、レスポンスにより磨きがかかったようだ。さらにマグネシウム合金製のコンプレッサータービンを採用したGT／RS用エンジン（GSRにもオプションで装着可能）は、最大トルクが41.5kgm/3000rpmへとまたひとまわり分厚くなったが、雪の舞うサーキットではむしろ先代とのハンドリングの違いのほうが明確に感じ取れた。リアの車高をわずかに下げてスタビリティ向上を狙ったという新型は、前へ前へとグイグイ押し出す強烈なトラクション性能が印象的。2004年からヨーロッパ市場にも投入されたことが影響しているのだろうが、ヒトコトで言ってよりスタビリティ重視、安定志向に仕立て直されている。

GSRの内装

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【スペック】
GSR：全長×全幅×全高＝4490×1770×1450mm／ホイールベース＝2625mm／車重＝1410kg／駆動方式＝4WD／2リッター直4DOHC 16バルブターボ・インタークーラー付き（280ps/6500rpm、40.8kgm/3000rpm）／価格＝357万円（テスト車＝387万9750円／BBSアルミホイール＝12万6000円／マグネシウムチタンターボ＝13万6500円／6スピーカー＝2万1000円／プライバシーガラス＝2万6250円）

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依然として“曲がる”

スタビリティ重視はアンダーステアが強まったということだが、それでもランエボIXは依然として、もっとも“曲がる”フルタイム4WDである。ブレーキングやスロットルできっかけを与えれば、たちまちリアを振り出した伝統的な“ファイティングポーズ”を取る。しかも、かなり大きなドリフトアングルがついても、ステアリングとスロットル操作によるコントロールを受け付け、よほどのことがない限りスピンには至らないのがランサーの特長だ。というわけで、ついつい息が上がるまで振り回して走ることになる。

エボVIIから始まった第3世代ランサー・エボリューションの集大成とも言うべきエボIXが、これまで以上に洗練されていることは疑いないが、一旦レカロのバケットシートに座れば、誰もが全開にせずにはいられない攻撃的な波動を伝えてくる。それが海外でも認められたランエボの、いわばコア・アイデンティティだ。もっとも、新型が出たばかりだというのに、「じゃあ次期型はどうなるの？」と先回りされるのは、この道を選んだ宿命だろう。そう、これまでのサイクルから言えば、次の「エボX」は、大きくジャンプするはずなのである……。

（文＝NAVI高平高輝／写真＝荒川正幸／2005年4月）