ランボルギーニ・ガヤルド（6MT）【海外試乗記（中編）】 冷たい猛牛（中編）

ドライバーズシートの後ろに付けられたウォーキートーキー（トランシーバー）をチェックしに来たインストラクター。先導車から走りながら、またはコース脇に立って指示を出す。ドライバーは、自動車専門誌『Car Graphic』の高平高輝記者。

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問題の（？）マニュアルギア。ささいなことかもしれないが、アルミで飾られる左足置き場が、ペダル位置に対してドライバーに近すぎるのも気になった点だ。
センターコンソールには、ナビゲーションシステムが装備される。その下のスイッチは、向かって右から「右窓」「給油口フタ開閉」「ESPオフ」「ハザード」「フォグ」「ライト」そして「左窓」。エアコンは、左右別々に設定できる。ギアレバーの前あるのは、電動ミラーの調整スイッチ。

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厳然たるオーナー理想像？

「ランボルギーニ・ガヤルド」の群れが、サーキット内を列をなして移動する。3つのグループに分かれて、それぞれのセクションへ。
2003年6月23日から、イタリアのバレルンガ・サーキットで開催されたプレス試乗会の2日目。前日の公道テストから、いよいよレースコースを使うプログラムに移った。“カッティングエッヂ”を謳うクールなスタイルをまとったニューモデルが、単なるパレードカーでないことを体験してもらおうということだ。

『webCG』記者が属する隊列がパイロンで示されたスタート地点に到着すると、サングラスをかけたインストラクターが、各車に積まれたウォーキートーキーの調子を確認にきた。まず「2つのカーブをひたすら往復する」という。クルマとサーキット走行に習熟、もしくは経験を呼び起こすために。
大きなコーナーの内側につくられた小規模なハンドリングコースでは、別のグループが、道の両側から吹き出す水のトンネルのなか、ウェット路面でのドライブに興じている。4WDと電制アンチスピンデバイス「ESP」の性能を実地に確認するためだろう。“スペックと姿カタチでヒトを驚かす”をもってよしとしていたイタリアン・エグゾチックカーが、ずいぶんな変わりようである。

最初にレースコースをドライブするのは、ステアリングコラムから左右に生えるパドルをもつ「e-ギア」仕様ではなく、コンベンショナルな6段フロアシフトのマシン。右脇に、ニョッキリ長いギアレバーが生える。
ニューランボはイタリアン・スーパーカーながら、顧客の体格に頓着せず広く販売の網をかけたいゆえか、ポジションの自由度が高い。シートはもちろん、ステアリングホイールも前後上下に調整できる。とはいえ、開発にあたっては厳然たる“理想的オーナー像”（身長180cm前後でスラリと足が長い!?）が設定されたとみえ、身長165cm短足タイプのリポーターには、シートクッションの前後長が長すぎる。テスト車はクラッチペダルをもつ3ペダル式なので、個人的にちょっと気になった。

5.0リッターV10は、驚くほど低い位置に置かれる。前後長の短いコンパクトさも印象的だ。

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コンベンショナルなドアを採用したガヤルド。クリックすると、前後フードも開いた写真が見られます。

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ココロ震わす

背後のパワープラントは、90度のバンク角をもつ5リッターV10。10気筒に理想的な72度でないのは、「すこしでも重心を下げたいから」と「アウディの生産施設を使いたいから」（パワープラント担当エンジニア）。
前者の目的のため、潤滑システムは深いオイルパンを必要としないドライサンプ、クラッチは直径を小さくできるツインプレートが採用された。後者の結果としては、フォーリングスの3リッターV6と同じ、82.5×92.8mmのボア×ストロークが挙げられる。爆発タイミングの問題には、わざわざ左右バンク用にクランクピンをわけ、18度のオフセットをつけることで対処した。左右のピストンが上死点に至る時期をずらし、いわば“仮想72度”のバンク角を実現したわけだ。

5リッターV10の最高出力は500ps/7800rpm。52.0kgmの最大トルク発生回転数は4500rpmだが、はるか手前、わずか1500rpmでその80%を得ることができる。実際、スロットルペダルを開け始めたときからガヤルドのV10はモリモリと力強く、スムーズな回転にともなってさらにモリモリと力が湧き出てきて、結局、最後までモリモリとトルキーなまま終わる。昨日の公道テストでご一緒させてもらった自動車専門誌『ル・ボラン』の小倉正樹編集長の言を借りると、「ストーリー性に欠けるかもしれません」。
日常性に配慮したスーパーカーは、可変吸気システムおよび吸排気側とも連続可変バルブタイミング機構を備えて全域にわたるフラットトルク化に努め、みごとに成功した、ともいえる。

ブッといトルクと噴き出すパワーにめげることなく8200rpmのレブまで回せば、4500rpmを超えるあたりから10気筒の発声が軽くなるのが観察されるが、“内燃機関の歓び”を演出するのは、むしろ排気音。スロットルペダルの踏み込み量にもよるが、タコメーターの針が3500rpmにも達すれば、すでに盛大なエグゾーストノートが車内に充満し、キャビンの空気と、乗員のココロを震わす。大いに。ときには過剰なほど。ウルサイ。

これはe-ギアモデル。インストゥルメントパネル左端に見える丸いボタンを押すと、ギアが「リバース」に入る。写真をクリックすると、パドル周辺のアップが見られます。

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e-ギアのモードボタン。向かって左から「スポーツ」「オートマチック」「低ミュー路」となる。

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これは「ABSを利かせながらレーンチェンジをする」テストにいどむ前の待機風景。

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ギアに関する不満

ストロークの長いマニュアルギアボックスには苦労した。ゲート間を動かすのはナイフで“カラの”バター入れをかきまわすように軽いのだが、肝心のギアを噛ませる際が、硬い。丁寧なシフトが要求され、本当の意味での素早いチェンジは難しい。すくなくとも、リポーターにはできなかった。だから、イベント終盤、バレルンガ・サーキットを全コース周回する段階では、迷わず「e-ギア」仕様を選んだ。

e-ギアは、ステアリングホイール奥のパドルを引くことで、ギアを変えられる。ドライバーがクラッチペダルを踏むかわりに、ギアボックスに内蔵されたロボットが見えないペダルを踏んでくれるので、運転手の足もとには、スロットルとブレーキペダルしかない。
ソフトウェアは、フェラーリのF1ギアボックスにも使われるマニェティ・マレリ製で、「ノーマル」「スポーツ」「オートマチック」「低ミュー路」と4つのモードがある。ノーマルからスポーツにすると、変速が速くなり、また、レブに当たっても自動シフトアップを許さなくなるのは、プランシングホースのそれと同じ。しかし、いうまでもなくファイティングブル専用のチューニングが施され、「ノーマル-スポーツ」間の落差が、360モデナほど激しくないように感じた。ギアチェンジは十二分に速く、シフトダウン時のなか吹かしは、さすがに人間離れした上手さである。
「オートマチック」モードは、ギアを1速に入れてから「A」ボタンを押すことでセットされる。相変わらず（？）ギアチェンジの合間で乗員は船をこぐが、たとえば「ここゾ」というタイミングでスロットルペダルに載せる右足の力を抜けばそこでシフトアップしてくれるので、すくなくともドライバーは、慣れれば所期の違和感を緩和できる。

ガヤルドのe-ギアにひとつ文句を付けると、パドルの先端が「T」ではなく「L」字型、つまり操作するレバー部分が上方にしか伸びず、しかも短いことがある。カバーする範囲が狭すぎる。生える位置からして、ステアリングホイールを、いま流行の9時15分ではなく、10時10分に握らざるをえないのも不満だ。ただ、単なるパーツ形状の問題なので、まったく無責任な予想だが、意外に早い段階で改善されるのではないだろうか。（後編へつづく）

（文＝webCGアオキ/2003年7月）

・ ランボルギーニ・ガヤルド（6MT）【海外試乗記（後編）】
http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/000013528.html
・ ランボルギーニ・ガヤルド（6MT）【海外試乗記（前編）】
http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/000013503.html