ポルシェ・カイエンS/カイエンターボ（6AT/6AT）【短評（前編）】 日常のポルシェ（前編）

モータージャーナリストの生方 聡。自動車専門誌『Car Graphic』の編集に携わったのち、フリーランスとなる。

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【スペック】
カイエンターボ：全長×全幅×全高＝4782×1928×1699mm/ホイールベース＝2855mm/車重＝2355kg/駆動方式＝4WD/4.5リッターV8ターボインタークーラー付き（450ps/6000rpm、63.2kgm/2250-4750rpm）/車両本体価格＝1250.0万円（テスト車＝1360.5万円）
テスト車のオプションは、「デュアルエグゾーストパイプ（8.5万円）」「サイドスカート（20.0万円）」「バイキセノンヘッドランプ＋ウォッシャー（14.0万円）」「スポーツシート（6.5万円）」「前席シートヒーター（6.5万円）」「スポーツシャシー（9.0万円）」「PSM（17.0万円）」「ホイールキャップ（2.5万円）」「6連奏CDチェンジャー（7.5万円）」「18インチカレラホイール（19.0万円）」

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第3のポルシェ

「911」「ボクスター」に次ぐ“第3のポルシェ”として期待される「カイエン」が、ついに日本上陸を果たした。いうまでもなく、北米や西ヨーロッパ市場で、いまだ成長を続けているSUV（スポーツユーティリティビークル）カテゴリーに撃って出るため、ポルシェが開発したニューモデルである。新しい挑戦だけに、その仕上がり具合が興味深い。日本でのラインナップは、自然吸気V8搭載の「カイエンS」と、同じパワープラントをツインターボで過給する「カイエンターボ」の2モデル。さっそくこの2台を試乗に連れ出した。

カイエンとフォルクスワーゲンの「トゥアレグ」が兄弟関係にあるのはご存知だろう。ポルシェとVWにとってラクシャリーSUVは未踏のカテゴリーだっただけに、基本部分を共同で開発することで開発やパーツ供給のコストを低減したのだ。とはいうものの、カイエンとトゥアレグはまったく違うキャラクターを持っている。それはエクステリアを見ただけでもわかる。カイエンのフロントマスクは、一目でポルシェとわかるデザインで、ナンバープレートから下を隠せば、スポーツカーに見えるはずだ。ちなみに、Sとターボでは、フロントバンパーのエアインテークが大きいほうがターボだ。

実物を目の当たりにすると、そのボディの大きさに驚く。全長4782mm、全幅1928mm（ミラーを入れると2216mm）は、5人乗りにしておくのが惜しいほど巨大で、道の狭い東京を動き回るには気疲れするサイズだった。

カイエンSのインパネまわり。パーキングブレーキとして、足踏み式が採用された。

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カイエンターボの前席。センタートンネルの、頑強な手すりが、“オフロード”での高性能を予感させる。

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緊張しないインテリア

カイエンSの大きなドアを開け、やや高い位置にあるシートに乗り込むと、伝統のアナログ5連丸形メーターがポルシェの一員であることを主張する。レブカウンターが左側に押し出されたかわりに、中央には水温計、燃料計、そして各種情報を表示する液晶ディスプレイが配置されている。そのせいか、メーターパネルからは911やボクスターのような緊張感というか気迫が伝わってこない。なお、中央のディスプレイはカイエンSとターボでは異なり、ターボのほうがより精細な表示になる。また、一番右は、カイエンSが電圧計であるのに対し、ターボにはブースト計が備わる。

ステアリングホイールやシートは、革で覆われる。、ターボは、さらにダッシュボートまでもがレザーで覆われたゴージャスなインテリアとなる。アルミのパネルもスポーティな雰囲気を盛り上げるのに大いに役立っている。ただ、空調の吹き出し口や温度調整のツマミに使われているシルバー塗装のプラスチックパーツなどは質感がいまひとつで、価格相応のクオリティがほしいところだ。

ドライサンプを採るカイエンのV8。ターボユニットは、高い負荷に備えて鍛造ピストンを使用、シリンダーヘッドには熱に強い特殊なアルミ合金が用いられる。

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カイエンターボのリアシート。
写真をクリックするとシートが倒れるさまが見られます。

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【スペック】
カイエンS：全長×全幅×全高＝4782×1928×1699mm/ホイールベース＝2855mm/車重＝2245kg/駆動方式＝4WD/4.5リッターV8DOHC32バルブ（340ps/6000rpm、42.8kgm/2500-5500rpm）/車両本体価格＝860.0万円（テスト車＝955.0万円）
テスト車のオプションは、「電動サンルーフ（19.0万円）」「バイキセノン・ヘッドランプ（20.0万円）」「前席＆ステアリングホイール・ヒーター（7.0万円）」「CDチェンジャー（9.0万円）」「特別色（チタニウム・メタリック/14.0万円）」が装着される。以上に加え、「フルサイズスペアタイヤ（リアマウントタイプ/26.0万円）」が付く。

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余裕のパワーユニット

シートクッション横のスイッチでポジションを合わせ、ステアリングのチルト、テレスコピックを調節（ターボは電動調節式になる）して準備万端、ブレーキペダルを踏みながら例によって左手でイグニッションキーを捻ると、最高出力340ps/6000rpm、最大トルク42.8kgm／2500-5500rpmの実力を秘めるカイエンSのV8エンジンは、静かにアイドリングを始めた。

シフトレバーを「D」レンジに入れて軽くアクセルを踏むと、2速発進であることを忘れさせるくらい軽々と、標準で2245kg、リアにタイヤキャリアを積んだ試乗車では2460kgに及ぶヘヴィー級ボディをスタートさせた。さすが4.5リッターの大排気量エンジン、低回転でも力強い。それは回転を上げるにつれてさらに明確になり、2500rpmを超えてからはわずかなアクセルペダルの操作にも間髪入れずに応えてくれる頼もしさがうれしい。しかもエンジンはウルトラスムーズで、巡航時にはその存在を忘れるほど静粛性は高い。

一方、アクセルペダルを踏み込むと、シートバックに身を押しつけられるような加速……とまではいかないが、スピードメーターの針はあっというまに制限速度に到達しているという状況だ。高速巡航時は直進安定性が極めて高く、ブリヂストンのオンロードタイヤ「トランザER30」（前後とも255/55R18 109Y）の高い静粛性も手伝って、体感速度は実際のスピードよりも低く感じられるから、リラックスして走行することができた。

これに対してターボの加速は圧倒的だ。街なかでアクセルペダルを軽く踏んでいるときでも、その実力を感じ取ることができる。わずか1500rpmからでも、アクセルペダルを踏む右足にすこし力をこめれば明らかに自然吸気版のV8を上回るトルクでクルマは前に押し出される。もちろんお楽しみはこれからで、アクセルペダルを大きく踏み込めば、予想をはるかに超えるスポーツカー並みの加速が待っているのだ。450ps/6000rpm、63.2kgm/2250-4750rpmの実力を見せつけられた瞬間である。

組み合わされるオートマチックは、ターボラグの小さいエンジンとの相性もよく、自然な反応でストレスを感じる場面はなかった。なお、ターボには前後とも「275/45ZR19 108Y」のピレリ Pゼロロッソが装着されていた。こちらもオンロードでのグリップ、静粛性など申し分ない。（後編につづく）

（文＝生方 聡/写真＝峰 昌宏/2003年6月）

・ ポルシェ・カイエンS/カイエンターボ（6AT/6AT）【短評（後編）】
http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/000013447.html