トヨタ・ランドクルーザープラドTZ“Gセレクション”（4AT）【ブリーフテスト】 トヨタ・ランドクルーザープラドTZ“Gセレクション”（4AT）

いまどきの本格派SUV

モノコックボディの“乗用SUV”が多いなか、「ランドクルーザープラド」は頑なに、フレーム式ボディとリジットのリアサスペンションを守る本格派である。本格派といえども、豪華装備や高級車のような雰囲気のインテリアは、いまや常識。このプラドも、そんないまどきのSUV（スポーツ・ユーティリティ・ビークル）なのだ。
この手のクルマは、性能を使いこなしてこそ楽しいもの。いいかえれば、使い手を選ぶクルマなのである。オフロードに頻繁に通う人にとってはなんとも頼もしく、豪華で快適なクルマだが、オフロードに縁のない人にとっては宝の持ち腐れ。そればかりか、乗り心地や乗降性など、ふだんの生活で我慢を強いられる場面も多い。それを承知で使うなら何もいわないが、ファッションで乗るなら別の選択肢を当たったほうが無難だと思う。

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【概要】どんなクルマ？

（シリーズ概要）
トヨタを代表するクロスカントリー「ランドクルーザー」より、一まわり小さい4×4が「プラド」。現行モデルは、2002年10月7日にフルモデルチェンジした3代目。プラットフォームを「ハイラックス サーフ」（こちらは4代目）と共用し、高級＆上質指向のプラド、若者向けのサーフとキャラクターが分けられる。サーフは5ドアモデルのみだが、プラドは5ドアに加え、3ドアもラインナップする。
本格4×4モデルでも、今はモノコックシャシーと4輪独立サスペンションが主流だ。しかし、新型プラドはラダーフレームを新開発。サスペンションはフロントがダブルウイッシュボーン、リアはリジッド式である。エンジンは、2.7リッター直4DOHC16バルブ（150ps／4800rpm、24.0kgm／4000rpm）と、3.4リッターV6DOHC24バルブ（185ps／4800rpm、30.0kgm／3600rpm）のガソリンエンジンに加え、コモンレール式ディーゼルの3リッター直4DOHCターボ・インタークーラー付き（170ps／3400rpm、35.9kgm／1400〜3400rpm）の3種類。トランスミッションはすべて4段ATとなる。ラフロードの急な下り坂で速度を一定に保つ「アクティブTRC」をはじめ、様々な電子デバイスが備わった。
（グレード概要）
「TZ」は、電子制御エアサスペンションを備える、プラド5ドアモデルの最上級グレード。“Gセレクション”は、悪路走行時に威力を発揮する電子制御デバイス「VSC・アクティブTRCシステム」などを装備する豪華版である。ステアリングホイールやインストルメントパネルには、木目“調”ではなく本木目を使用。シート表皮はもちろん本革だ。装備品として、9つのスピーカーと、インダッシュ式6連奏CDチェンジャー＆MDプレーヤーを装備する。

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写真をクリックするとシートが倒れるさまが見られます。

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【車内＆荷室空間】乗ってみると？

（装備＋インパネ）……★★★
たぶん写真だけ見ると、SUVというよりも、ちょっとした高級セダンという雰囲気が漂うプラドのインパネ。文字や針が浮き上がって見える“オプティトロン”メーターや、レザー＆ウッドのステアリングホイール、そしてウッドパネルなどが高級感を演出する。一方、中央のメタル調パネルが唯一スポーティな印象だが、ウッドパネルとのバランスがいまひとつ。中途半端な感じがする。全部ウッドまたは、メタル“調”でなく本物のアルミパネルで統一したら、かなり雰囲気は変わるのに……。
（前席）……★★★
以前より低くなったとはいえ、フロアやシートは依然高い位置にある。スッと乗るわけにはいかないが、これが“本格SUVの証”と思えば納得がいくというものだ。今回試乗した「TZ“Gセレクション”」には本革シートが奢られ、ゆったりとしたサイズといい、座り心地といい、下手な高級車顔負けである。大型のコンソールボックスやドリンクホルダーなどの使い勝手はいい。
（2列目）……★★★
フレーム付きのボディでありながら、室内高が十分確保されており、前席はもちろんのこと、2列目、3列目のどこに座ってもヘッドルームには余裕がある。2列目は足下のスペースも広大だから、大人でも十分くつろげるはずだ。
（3列目）……★★
3列目は立派なシートクッションの割に足下は狭く、膝が前のシートバックに当たるため、長時間大人を座らせるには無理がある。あくまで緊急用、または、子供用と割り切ったほうがいい。
（荷室）……★★★★
横開きのリアドアを開けると、ラゲッジスペースの奥行きはわずか30cm……。もちろんこれは、3列目のシートを使用する場合のこと。3列目を横に跳ね上げた状態を普通と考えれば、奥行きは100cmまで拡大し、広大な空間が現れる。地上からフロアまで80cmほどの高さがあるため、重量物を積むには苦労するかもしれないが、大抵の物を飲み込んでしまう頼もしい荷室である。

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【ドライブフィール】運転すると？

（エンジン＋トランスミッション）……★★★
搭載される3.4リッターV6は、スペックこそ185ps、30.0kgmと控えめな印象だ。しかし、いざ走り出すと、1.8トン強のボディには必要十分という感じ。特に低中回転域で豊かな排気量の恩恵が体感できる。反面、回転を上げるとノイズが高まる割には気持のいい加速は得られないが、もともとスポーティなドライビングを求めていないのだから、これはこれでいいワケである。なお、試すチャンスはなかったが、このモデルにはダウンヒル制御機構が標準で装着される。急な下り坂で、自動的かつ断続的にブレーキをかけ、一定の速度でのダウンヒルを可能にする機能だ。
（乗り心地＋ハンドリング）……★★★
SUVの場合、本格的なオフロード走行を考えると、どうしてもサスペンションはソフトなセッティングにせざるを得ない。しかし、それでは一般道や高速では心許ないことが多く、その解決策としてエアサスペンションを採用するのは常套手段だ。
このグレードには、減衰力を調節できるエアサスペンションが標準で装着されるが、“コンフォート”や“ノーマル”ではソフト過ぎ、かといって“SPORT”だとゴツゴツした印象を受け、なかなか快適なセッティング見つからなかった。
トルセンデフをセンターデフとして採用するフルタイム4WDは、常識的なスピードでコーナリングするかぎりはくせのない自然なハンドリングをもたらす。

（写真＝郡大二郎）

【テストデータ】

報告者：生方聡
テスト日：2003年3月18日
テスト車の形態：広報車
テスト車の年式：2002年型
テスト車の走行距離：7020km
タイヤ：（前）265/65R17 112Q（後）同じ（いずれもブリヂストン ブリザックDM-Z3）
オプション装備：SRSサイドエアバック＆カーテンシールドエアバック（8.0万円）/クールボックス（6.0万円）/スーパーライブサウンドシステム（DVDボイスナビゲーション付きEMV仕様、カラーバックモニター付き（31.2万円）
形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（3）：高速道路（4）：山岳路（3）
テスト距離：308.4km
使用燃料：49リッター
参考燃費：6.3km/リッター