ジャガーXJシリーズ【海外試乗記】 「素晴らしい！」の一語

XJ6にも使われている、ウォルナット使いの内装

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アルミの心配

ジャガー「XJサルーン」が、7代目を襲名した。外観はこれまで通りXJの正流にあり、一目でそれとわかるデザインである。ところが、内容はこれまでにない革新的な変貌を遂げた。
ハイライトは、アルミ合金のモノコックボディを採用したことだ。従来型と較べて、ボディ重量が40％減、剛性は60％アップ、というのがうたい文句である。大雑把に言うと、重量が約200kg軽くなったわけだが、その効果ははかり知れないものがある。
アルミボディそのものは、そう珍しいものではない。わが国では「ホンダNSX」が先鞭をつけ、ドイツは「アウディA8」があり、イタリアには「フェラーリ360モデナ」がある。運動性能や燃費の向上など、軽量ゆえの利点は先刻承知。しかし、クラッシュした時の安全性であるとか、ボディを直せるにしても、完全復旧可能なのか？ プロダクトの工作精度はいかに？ ……などの心配事を考えると、どこか受け入れがたい部分があったことも事実だ。

XJのアルミボディが他メーカーと違うのは、生産方式にある。これまではスチールを使う時と同じように、アルミ材を溶接する方式を採ってきた。ご存知のように、溶接時には熱が発生するため、素材は熱膨脹と収縮をともなう。だから溶接する際は、キチンと治具に固定する必要があるが、冷めて収縮し、寸法が狂うことは避けられない。まして、膨張率が異なる鋳造品と押し出し材を直接溶接してしまうとなると……、クオリティに不安が生じる。

キャッスル・ブロムウィッチのジャガー工場

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100％受け入れられる

上記の不安を解決すべく、ジャガーは航空機技術を応用した「リベット接着」という名案を用いた。つまり、これまで通り鉄板をスポット溶接していた要領で、プレスされた個々のアルミ板をモノコック構造に組み立て、スポット溶接に代えてロボットがリベットを打ち込むのだ。熱が発生しないから膨張と収縮の問題もなく、高い工作精度を確保でき、鋳造品と押し出し材の結合も問題ない。要所には、エポキシ系の接着剤も用いられる。修理に関しては、壊れた部分を切り取り、新しいパーツをリベット止めすれば復旧するのである。
キャッスル・ブロムウィッチのジャガー工場見学を終え、これまで抱いていた不安は解消。胸のつかえがとれた気がした。このアルミボディなら、100％受け入れられると思った。

試乗した結果は「素晴らしい！」の一語に尽きる。軽い車重により、加減速が有利なことはもちろん、コーナーでの身軽さ、燃費向上、安全性（衝突エネルギーも小さく、吸収しなければならないエネルギーを抑えられる）等々、すべての性能を飛躍的に向上させた。ニューXJのようにボディのすべてではなくとも、これからアルミ材の使用率は高まる一方だろうから、ジャガー方式を真似る例は増えるに違いない。テストドライブを終えて、そう思うに十分な成果を確認した。

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XJ6が高バランス

これで、新型XJの印象は大半を伝え終えたと思われるが、エンジンラインナップなどの紹介もしておこう。もっとも排気量が小さいのは、3リッターV6（240ps、30.6kgm）。これを搭載する廉価グレードには、「XJ6」という懐かしい名前が復活した。5mを超える大きなボディと3リッターV6のコンビネーションは、軽さゆえに実現できたことである。
シリーズの中核となるV8エンジンは、3.5リッター（262ps、35.2kgm）、4.2リッター（300ps、42.8kgm）、そして4.2リッター＋スーパーチャージャー（400ps、56.4kgm）の3本立て。ギアボックスは、先頃マイナーチェンジ受けた「Sタイプ」に採用した、ZF製6段ATが組み合わされる。デビュー当初は、V12エンジンやロングホイールベース版は用意されない。
サスペンションは、前後ともダブルウィッシュボーン。従来のコイルスプリングに替わり、全車にエアサスペンションが採用された。タイヤは、225／55ZR17が標準サイズ。4.2リッターは235／50ZR18、スーパーチャージャー付き4.2リッターを積むスポーティ版「XJR」は、255／40ZR19を履く。

再々述べるように、軽さゆえ3リッターモデルでも十分に速い。価格的なことまで考えなくとも、効率やバランスの点で、XJ6が一番魅力的な仕様に思われた。日本での価格発表は、2003年4月が予定される。

（文＝笹目二朗／写真＝ジャガージャパン／2003年3月）