スバル・レガシィツーリングワゴンGT-B Eチューン(5MT）【ブリーフテスト】 スバル・レガシィツーリングワゴンGT-B Eチューン(5MT)

運ばないワゴン

目つき鋭く、彫りが深くなったビッグマイナーチェンジ版レガシィツーリングワゴン。フロントの、大きなスバルエンブレムが誇らしげ。単なるフェイスリフトでないことをアピールするため、プレス向けに開かれた試乗会場には、ドライブトレイン＆シャシーのカットモデルが飾られた。フロントにはコーナリング時の横力を受け止める「クロスパフォーマンスロッド」、リアにはサブフレームの揺らぎを抑える「サイドパフォーマンスアーム」が追加されたのがわかる。
また、スバル自慢の大小2ツのタービンで構成される「2ステージターボ」は、小さなプライマリー側ターボが形状変更を受け、2000-4500rpmでのトルクを約7％アップしたという。日常での使い勝手を向上し、セカンダリーターボへスムーズにつなぐためである。
最速グレード「GT-B EチューンII」のマニュアルモデルに乗ると、開発陣の気合いがヒシヒシと感じられる。高速スタビリティの高さ、フラットで上質な乗り心地、カーブでの安定感、どれをとっても国際級。「ワゴン界のイチロー」とでもいいましょうか。
ただし、スペックと商品性が直結しないのが、自動車のオモシロクも残酷なところ。スバルは、今後、ハンドリングオタクへの誘いを、振り切ることができるでありましょうか。ワゴンは、スポーティな生活を運ぶクルマではあるが、スポーツカーではない。

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【概要】　どんなクルマ？

（シリーズ概要）
1998年6月17日に登場した3代目レガシィ。看板モデルたる「ツーリングワゴン」、車高を上げ、SUV的な性格が与えられたワゴン「ランカスター」、そしてスポーティセダン「B4」に大別される。ツーリングワゴンは、ボディサイズを5ナンバー枠にとどめたまま、ホイールベースを20mm延長して室内空間を稼ぎ、ボディ剛性を上げ、リアにマルチリンク式サスペンションを採用したのが新しい。エンジンは、2.5リッターNA（自然吸気）、2リッターターボ、同NAのDOHCとSOHCがラインナップされる。すべて水平対向4気筒だ。駆動方式は、全車4WD。2001年5月22日のビッグマイナーチェンジで、顔つきが変わり、エンジンがリファインを受け、足まわりが強化された。
（グレード概要）
「GT-B EチューンII」は、大小2ツのタービンを用いた2リッター「2ステージツインターボ」ユニットを搭載した最速グレード。5MT車は280ps、4AT車は260psを発生する。同じエンジンを積む「GT」と比較して、ビルシュタイン製ダンパー（フロント倒立式）、215/45ZR17とひとまわり大きなタイヤ、ホイールを履くのが、「EチューンII」のゆえん。オートマチックトランスミッションは、ゲート式のGTに対し、EチューンIIにはシーケンシャルシフト可能なスポーツシフトが装備される。

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【車内＆荷室空間】　乗ってみると？

（インパネ＋装備）……★★★★
オーソドクスだが、完成されたインパネまわり。キーを捻ると、メーターリング、針、そして数字と表示される「ブラックフェイスメーター」を装備。マイナーチェンジにともなって、スクラッチの入った黒い「ブラックエアラインパネル」が採用された。黒基調の室内はスポーティだが、「地味」と「陰気」の狭間にある。
（前席）……★★★★
荒い織り、細かい織りのファブリックを上手にミックスしたシート。サラッとした手触りがいい。「スポーティバケット」の名に違わず、座面、背面ともしっかりとしたサイドサポートが張り出す。運転席のみ、電動で座面角度の調整が可能だ。
（後席）……★★★
足もと、頭上とも、スペース十分なリアシート。ヘッドレストが上下調整できないのが不満点。中央席にも、ちゃんと天井から延びる3点式シートベルトが備わる。が、こちらのヘッドレストは、まったく高さが足りない。子供用？　なお、後席左右とも、ISOFIX対応型チャイルドシート固定用アンカーが備わる。
（荷室）……★★★★
床面最大幅136cm、奥行き107cm、フラットな床面をもつラゲッジルーム。パーセルシェルフまでの高さは40cmとやや浅いのは、荷物を重ねて置くことはあまりない、ということか。その分、フロア3分の2にわたって、前後2カ所に深さ8cmの広い床下収納が用意される。荷物の出し入れに際にひっかからないよう、ハッチゲイトのキャッチはフロアレベルから飛び出さない。キャビンと荷室をわけるバックレスト内蔵型6：4分割カーゴネットを標準で備える。

【ドライブフィール】　運転すると？

（エンジン＋トランスミッション）……★★★★
外で聞いているほどは感じないが、依然として個性的なビートを打つボクサーターボ。コンプレッサーハウジングや吸気ポートの形状を変更、低中回転域でのトルクを太くして日常の使い勝手に配慮した。大小2ツの過給機のうち、小さいプライマリーターボのコンプレッサーホイールが小型化されて、レスポンス向上と、セカンダリーターボへのスムーズなつながりが図られ、実際、段付きが軽微になった。過給の主役がプライマリーからセカンダリーに移る、4500rpm付近の加速の「踊り場」を、2ステージターボゆえの“演出”と感じていたヒトにはちょっと寂しいかも。
（乗り心地＋ハンドリング）……★★★★★
街なか、高速を問わず、フラットな乗り心地が印象的。日本車離れした、有無をいわさぬスタビリティの高さを誇る。「キング・オブ・雨のハイウェイ」。マイナーチェンジ時に、フロントに横剛性を高める「クロスパフォーマンスロッド」、リアにサブフレームの揺らぎを防ぐ「サイドパフォーマンスアーム」が採用された。まさに盤石の足まわり。また、パワステのアシスト量が変更されて、ステアリングは手応えあるいい重さに。開発陣は、「ちょっと重すぎるかな？」と心配していたが、杞憂でしょう。いままでが軽すぎた。

（写真＝河野敦樹）

【テストデータ】

報告者：webCG青木禎之
テスト日：2001年6月15日
テスト車の形態：広報車
テスト車の年式：2001年型
テスト車の走行距離：2227km
タイヤ：（前）215/45ZZR17/（後）同じ（いずれもブリヂストンPotenza RE010）
オプション装備：スポーティパック（リアドア、リアクォーター、リアゲイト濃色ガラス＋ハイマウントストップランプ内蔵ルーフスポイラー）
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（3）：高速道路（6）：山岳路（1）
テスト距離：212.8km
使用燃料：30.2リッター
参考燃費：7.0km/リッター