ポルシェ911GT2（6MT）【海外試乗記】 『飛び立つ手前』

200km/hまで12.9秒！

「史上最強最速のポルシェ911」。その称号は、これまで911ターボの頭上に輝いていた。ツインターボ付きオーバー420psのエンジンに、4WDシャシーを組み合わせたこのモデルは、台数限定の自然吸気ハイチューンモデル「911GT3」の運動性能データをわずかながらも確実に凌ぐ1台として、ポルシェ社自らが「最強/最速」と認定してきた。
ところが、911ターボの天下は長く続かなかった。なぜなら、2001年のデトロイトショーで、「911GT2」がベールをぬいだからだ。

ポルシェ911GT2のアウトラインは、「GT3用のRR（リアエンジン、後輪駆動）シャシーに、ターボベースの心臓をドッキングさせたもの」。911ターボ用ユニットにブーストアップなどのカンフル剤が打たれたGT2のエンジンは、なんと！ 最高出力462ps/5700rpm、最大トルク63.2kgm/3500から4500rpmという途方もないアウトプットを発生する。
さらに、車重の軽減もGT2の運動性向上に拍車をかけた。ヨンクモデルである911ターボから前輪駆動用のシステムを取り除き、シートをレザー張りのグラスファイバー製に変更、リアシートを撤去することで、ターボモデル比約100kgもの軽量化を実現した。静止状態から100km/hに達するまでわずか4.1秒。200km/hまででも12.9秒しかかからない。最高速度は315km/hにも達するという。まさに、「史上最強/最速の911」である。

「300km/h」「1600万円」超

果たせるかな、ポルシェ911GT2は、とんでもない速さの持ち主であった。
イタリアは“水の都”として知られるベネチアを基点に開催された国際試乗会では、「それなりの場所」を見つけては、462psと63.2kgmの出力を堪能した。排気量1リッター当たりの出力が128psプラス（！）というこのクルマの心臓は、走行スピードに関係なく、とにかく3000rpmという回転数さえキープしておけば、好きなときに明確な加速Gを感じさせてくれる。たとえば、6速、4000rpmでこなす200km/hからですら、アクセルペダルをペタンと床まで踏みこめば、「通常のファミリーセダンの発進加速程度のGをいとも簡単に味わえる」のである。

最高速のデータも掛け値なしと思えた。何しろ、デジタルスピードメーターの表示が「300」を超えた瞬間にも、この怪物は、ハッキリとした加速の意志を示していたからだ。まったくもって、GT2の動力性能には、敬服するしかない。
ただし、オーバー250km/hゾーンでは、「片手でリラックスしたドライブを楽しむ」というわけには行かない。最大の理由は、直進性が優れているとは言えないことで、完全に平坦に見える高速道路上であっても、右に左にと、わずかずつ進路を乱す。ハイスピードでのスタビリティに関しては、明らかに911ターボの後塵を拝する。
ステアリング切りはじめ部分の応答性は、「敢えて控えめにした」という印象だ。これも「300ｋｍ/h超カー」ゆえの、超高速安定性の確保とハンドリングを天秤にかけた結果と受け取るべきだろう。

軽く、かつ耐フェード性に優れる、と謳われる「セラミックコンポジットブレーキ」は、その言葉通りの、抜群の効き味を証明した。このアイテムがあってこそ、GT2は、ジャンボ機の着陸速度さえ上回る300km/hオーバーの世界を手に入れることができた、とぼくは思う。

911GT2は、2001年9月頃を目処に日本上陸を果たす予定だ。価格は未公表だが、911ターボのそれ、1680.0万円（6MT）を上回る可能性が高いという。

（文＝河村康彦/写真＝ポルシェジャパン/2001年2月）

「GT3のスポーツ性と911ターボのパフォーマンスを超えるモデルとして開発された」（プレス資料）GT2。ターボモデルより42psアップの462psを発生するフラット6、軽いボディ、そして標準装備された「セラミックコンポジットブレーキ」によって、ストッピングパワーも強化された。911ターボとの外観上の違いは、フロントのエアインレットがより外側に移され、車高が20mm落ち、タイヤが、（前）235/40R18（後）315/30R18と、ひとまわり大きくなったことなど。なお、GT2のトランスミッションは、6段MTのみだ。

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黄色のブレーキキャリパーがセラミックコンポジットブレーキの証。従来のメタルブレーキより重量が50％低減、バネ下重量は16.6kg減少したという。GT2のリアスポイラーは固定式。911ターボより、高く、後方に配置され、より大きなダウンフォースを生み出す。CD値は、0.34と記される。

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