ポルシェ911カレラGTS（RR/8AT）【試乗記】 俺も悪いけどお前も悪い

普段はやらないマニュアル変速

確か、ホッケンハイムのサーキットを会場に開催された991型のワークショップのときだったと思う。「911カレラ」に搭載される水平対向6気筒にターボが標準装着された、新しいパワートレインに関する勉強会のあと、テストドライバーが運転する991に同乗するプログラムが用意されていた。その華麗なドライビングスキルにほれぼれしたのだけれど、気がつくと彼はPDKをずっと「D」に入れたままで、パドルを使ったマニュアル操作をしていなかった。

サーキットを走るのにMTモードを使わないことを意外に思って、彼にその理由を尋ねてみると「サーキットはPDKのほうが速く完璧に走れるんだよ。自分なんかよりPDKのほうがずっとうまい（笑）」とサムアップした。そういうことをすぐにうのみにする自分は以来、PDKの911をドライブするときは基本的にいつも「D」に入れたままだったし、実際PDKの変速タイミングや選択されるギア段はいつも完璧で、そこからわざわざ自分でマニュアル変速してみようという気にはならなかったのである。

ところが“992.2”と呼ばれる最新型の911のカレラGTSを伊豆スカイラインで運転していたら、無性にパドルをイジりたくなった。例によってPDKの所作は完璧だったので、そこに不満があったからではない。走れば走るほどに、ついに電動化された水平対向6気筒のポテンシャルをもっともっと味わってみたいという感情がジワジワと込み上げてきた。マイルドハイブリッド化されたそれは、自分の想像とは大きくかけ離れた表情を見せてくれたからだった。

これまでは世代の総決算的な時期に登場するのが慣例だった「カレラGTS」だが、992.2世代では「カレラ」と並んでいの一番にデビュー。ポルシェもはやる気持ちを抑え切れなかったのだろうか。

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大開口部の両サイドに備わるアクティブエアロフラップが「GTS」の証し。アンダーボディーには可変式のディフューザーも備わっている。

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「PORSCHE」ロゴとライトストリップが一体化したのが992.2世代の特徴。ハイマウントストップランプが一体になったリアフードにボディーと同色のアクセントを入れられるようになったのも新しい。

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タイヤサイズはフロントが245/35ZR20でリアが315/30ZR21。巨大なセラミックコンポジットブレーキは170万円のオプション。

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ハイブリッド化による重量増は約50kg

992.2になっても、素の911カレラは引き続き3リッターの水平対向6気筒ツインターボエンジンを搭載しているが、GTSは新たに開発された3.6リッターの水平対向6気筒エンジンを搭載する。ストイキ（理論空燃比）で回る領域を広げることが主な開発理由だったという。最高出力56PS／最大トルク150N・mを発生するモーターはトランスミッションとエンジンとの間に配置され、前後にクラッチは存在しないからEV走行は不可となる。マイルドハイブリッド化に伴い、ベルトやプーリーは廃止され、エアコンのコンプレッサーを含む補機類はすべて電動化された。メルセデス・ベンツのISGに似た機構と考えていいだろう。補機類がなくなったことでエンジン高が110mm低くなり、そのスペースにインバーターやコンバーターといった電動化に必要な補機類をレイアウトしている。

そして素の911のツインターボに対してカレラGTSはシングルターボとなったが、コンプレッサーとタービンをつなぐシャフト上にモーターを配置した電動ターボに置き換えられている。この電動ターボは、レスポンスの向上のみならず、最大で15PSの回生ブレーキとしての役目も担っているそうで、同時に圧力コントロールが可能となり、ウェイストゲートは存在しない。

容量1.9kWの駆動用バッテリーはリチウムイオンで、もともとフロントにあった12Vバッテリーと置き換えられている。行き場を失った12Vはリアへ移植された。ベルトやプーリーがなくなったとはいえ、約27kgの駆動用バッテリーやモーターなどにより重量増は避けられない。それでもポルシェはあれこれ工夫を凝らし、ハイブリッド化したことによる重量増は約50kgにとどめている。

パワーユニットはマイルドハイブリッドの3.6リッター水平対向6気筒ターボ。ターボチャージャーはウェイストゲートのない電動式。

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ハイブリッドのバッテリーはフロントアクスル上に置かれている。容量135リッターのトランク容量は他のモデルと変わらない。

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リアのボンネットを開けると電動ファンとオイルリッドまではアクセスできる。以前は2つのファンの中央に「3.0」や「4.0」などの排気量を示すバッジが備わっていたが、「911」に変わっている。

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0-100km/h加速のタイムは3.0秒で最高速は312km/hと公表されている。

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ドライブモードに「エコ」がない

911カレラGTSのドアを開けようとすると、下に「t-hybrid」と書かれたロゴがあることに気がついた。「t」はターボを意味するそうで、単体で回生もする電動ターボもハイブリッド機構の一部であることを示しているのだろう。ドアを開け、運転席に収まると、目の前に広がる光景は紛れもない911でありながら、992.2になってそれまでの911とは異なる部分もあったりする。ひとつは、メーター中央部のエンジン回転計が機械式からついにグラフィックへ変更された点。もうひとつは、キーレスになってもかたくなに“ひねる”ことにこだわっていたエンジンスタートスイッチがボタン式に改められた点。いずれもファンにとってはきっとがっかりポイントなのだろうけれど、さすがにそろそろやむを得ないとも思う。

スイッチ類や各種装備は992.1から大きくは変わらない。ここで注目すべきは、モード切り替えスイッチである。「ノーマル」「ウエット」「スポーツ」「スポーツ＋」の4種類しかないのはこれまでと同様なのだけれど、たいていのマイルドハイブリッド搭載車には用意されている「エコ」とか「チャージ」といった電動化関連のモードが見当たらないのである。この事実から推測できるのは、911カレラGTSのマイルドハイブリッドは燃費の向上よりもパフォーマンス寄りの機構だということである。そして、実際にそうなっていた。

ちょうど数週間前に素の911カレラに試乗したところだったので、記憶がまだ鮮明なそれと比べると、911カレラGTSのほうが発進時から力強い印象を受ける。しかし、このパワートレインの魅力を目の当たりにするのは、高速道路を降りて入山してからだった。

モーターは8段ATと一体化され、エンジンとの間に挟むようにレイアウトされている。WLTPモードの燃費を日本式に換算すると約9.1-9.5km/リッターで、電動化されていない「カレラ」（約9.3-9.9km/リッター）とほとんど変わらない。

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ダッシュボードのレイアウトは変わっていないが、メーターが一枚型の液晶パネルに代わり、エンジンスターターがプッシュボタン式に変わった。右ハンドルも選べる。

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フルバケットシートは80万2000円のオプション。背もたれの角度は固定だが、前後は手動、上下は電動で調整できる。

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最新型では2シーター仕様が標準で、リアシートは無償オプションとして設定される。

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自然吸気のようなターボエンジン

394PSと450N・mを発生し、1595kgの車重を持つ911カレラでもパワー不足はまったく感じなかったが、同じ道を911カレラGTSで走ってみると、541PS／610N・m（いずれもシステム値）で1670kgの911カレラGTSのほうが、圧倒的にパワフルというよりは全般的に線の太いパワーデリバリーを有しているように感じた。75kgの重量差はエンジン単体の486PS／570N・mだけでほぼ相殺されているだろうけれど、さらに上乗せされているであろうモーターや電動ターボの存在はほとんど感じられない。むしろ、まるで自然吸気（NA）の水平対向6気筒のように、出力とトルクが誠にきれいな線形を描きながら、一切のフリクションなく上昇していく。そのエンジンフィールがとにかくすこぶる気持ちいいのである。

普段ならやらないのに無性にパドルをイジりたくなった理由は、このエンジンフィールをさまざまな回転域で味わってみたいという欲望からだった。エンジン音も、911カレラより明瞭でスポーツカーらしいサウンドにイコライジングされているから、なおさらそれを聴きたくなって右足や両手先を頻繁に動かしてしまうのである。個人的には、標準エンジンにターボが付くようになってからの911のなかで、最も感性に訴えかけてくるユニットではないかと思った。

ちなみに、ハンドリングについてほとんど記さなかったのは、例によって理想的なレスポンスで理想的なクルマの動きをしてくれて、そっちを気にすることなくパワートレインの動向に注視してしまったからである。

編集部で計算してくれた燃費は満タン法で6.4km/リッター、オンボードで6.7km/リッターだった。マイルドハイブリッドが燃費重視ではないことが、ここでも証明されたことになる。ただ、燃費が思ったほど伸びなかったのは、おそらく運転が楽しすぎて必要以上にスロットルペダルを踏んでしまったせいだろう。だから911カレラGTSのせいではない。でもやっぱり、ドライバーをそういう気持ちにさせた911カレラGTSのせいかも。

（文＝渡辺慎太郎／写真＝郡大二郎／編集＝藤沢 勝／車両協力＝ポルシェジャパン）

電動ターボは過給ラグが一切なく、ターボエンジンのパワーと自然吸気エンジンのようなフィーリングが得られる素晴らしいパワートレインだ。ただし、燃料の節約にはほとんど役立っていないらしい。

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液晶式のメーターパネルに伝統の5連メーターを表示したところ。ターボエンジンなのに最高出力はレッドゾーン至近の7500rpmで得られる。

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センターディスプレイにはエネルギーフローを表示できる。写真のような発電状況だけでなく、走行中には電動ターボへの給電の様子もきちんと描かれる。

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この試乗車はオプションの電動サンルーフを装備。開閉には「カブリオレ」のルーフ用と同じスイッチを使うのがぜいたくだ。

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テスト車のデータ

ポルシェ911カレラGTS

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4553×1852×1297mm
ホイールベース：2450mm
車重：1630kg
駆動方式：RR
エンジン：3.6リッター水平対向6 DOHC 24バルブ ターボ
モーター：永久磁石同期モーター
トランスミッション：8段AT
エンジン最高出力：485PS（357kW）/7500rpm
エンジン最大トルク：570N・m（58.1kgf・m）/2300-5000rpm
モーター最高出力：56PS（41kW）
モーター最大トルク：150N・m（15.3kgf・m）
システム最高出力：541PS（398kW）
システム最大トルク：610N・m（62.2kgf・m）
タイヤ：（前）245/35ZR20 95Y／（後）315/30ZR21 105Y（グッドイヤー・イーグルF1スーパースポーツR）
燃費：11.0-10.5リッター/100km（約9.1-9.5km/リッター、WLTPモード）
価格：2254万円／テスト車＝2958万7000円
オプション装備：ボディーカラー＜スレートグレーネオ＞（56万2000円）／GTSインテリアパッケージ＜スレートグレーネオ＞（59万9000円）／ポルシェアクティブサスペンションマネジメント＜PASM＞（0円）／ポルシェセラミックコンポジットブレーキ＜ハイグロスブラック塗装キャリパー＞（170万円）／パワーステアリングプラス（4万5000円）／フロントアクスルリフトシステム（33万円）／イオナイザー（4万3000円）／エクスクルーシブデザインフューエルキャップ（2万円）／ベルトアウトレットトリム＜Race-Tex＞（5万8000円）／チルト＆スライド式電動ガラスサンルーフ（33万7000円）／上部グレーティントフロントガラス（1万7000円）／ダッシュボード＆ドアトリムパッケージ＜レザー＞（35万5000円）／Race-Texサンバイザー（6万2000円）／スラットインレイリアリッド＜エクステリアカラー塗装＞（8万8000円）／アルミセレクターレバー（9万1000円）／HDマトリックスLEDヘッドライト＜ティンテッド＞（44万5000円）／デジタルレブカウンター＜スレートグレーネオ＞（0円）／エクスクルーシブデザインテールライト（2万7000円）／ナイトビューアシスト（38万4000円）／BOSEサラウンドサウンドシステム（21万3000円）／スラット付きレザーエアベント＜カラーステッチ付き＞（21万4000円）／Race-Texインテリアミラーパネル＜カラーステッチ付き＞（5万2000円）／Race-Texヒューズボックスカバー＜カラーステッチ付き＞（4万5000円）／リモートパークアシスト（7万2000円）／アルミペダルおよびアルミフットレスト（7万5000円）／フルバケットシート（80万2000円）／「PORSCHE」ロゴLEDドアカーテシーライト（2万2000円）／左ハンドル仕様（0円）／イルミネーテッドドアシルガード＜ブラッシュドアルミ＆ブラック＞（10万7000円）／軽量遮音プライバシーガラス（28万2000円）

テスト車の年式：2025年型
テスト開始時の走行距離：1250km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（1）／高速道路（6）／山岳路（3）
テスト距離：295.6km
使用燃料：45.9リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：6.4km/リッター（満タン法）／6.7km/リッター（車載燃費計計測値）

ポルシェ911カレラGTS

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