ヒュンダイ・クーペFX V6（6MT）【ブリーフテスト】 ヒュンダイ・クーペFX V6（6MT）

勢いのあるクーペ

わが国での販売が2002年4月2日に発表されると、2.7リッターV6搭載で199.0万円という、トヨタ（シボレー）・キャバリエクーペ（2.4リッターV6＝205.0万円）を凌ぐコストパフォーマンスのよさと、意外にカッコいい（!?）ことで（一部）クルマ好きの話題をさらった「ヒュンダイ・クーペ」。FFコンパクトのシャシーを使って、なかなかスタイリッシュなボディを載せ、ほどほどの性能を与え、まずまずリーズナブルな価格を付ける。かつて言うところの「セクレタリーカー」だ。
実際の秘書殿は大きなSUVに嗜好を移し、すっかり冷え込んだ極東の小型2枚ドア市場に“イメージリーダー”としてヒュンダイ・クーペを投入するあたり、「自動車文化の後進性」と揶揄することもできるが、しかし同車の、飛び抜けてはいないが不満のないデキと装備満載ぶりは、日本の中小自動車メーカーエンジニアの顔色なからしめるにじゅうぶん。「安い」「うまい」「速い」だけでは今後立ちいかないことが、名実ともに示された（ちなみに、ヒュンダイは世界第8位の生産量を誇る）。
ステアリングホイールを握れば、低い着座位置がなんだか懐かしい。ちょっと気合いを入れるとすぐにアゴを出すシャシー性能はご愛嬌だが、元気のいいツインカムユニットは、豪華6段ギアを駆使して歌わせると楽しいし、直線は速い。センターコンソールのトルク計と燃費計が、「プレジャー」と「環境」のせめぎ合いを実演していて可笑しい。“どこかで見たことがあるモチーフ”が散見される外観、3連メーターが嬉しい室内、エンジンが速い“走り”。良くも悪くも、まだまだ勢いあるメーカーの産物だ。

【概要】どんなクルマ？

（シリーズ概要）
日本未導入だったヒュンダイのクーペ「ティブロン」の後継モデルとして、2001年のフランクフルトショーに登場した。本国では、1.6、2リッター直4エンジンもラインナップされるが、日本に入るのは最上級版たる2.7リッターV6のみ。2002年4月2日から発売が開始され、199.0万円というアグレッシブなプライスが話題をよんだ。
（グレード概要）
日本におけるヒュンダイ・クーペのグレードは「FX V6」のみ。4ATと6MTが用意されるが、価格や装備面で違いはない。前席ダブル＆サイドエアバッグ、トラクションコントロール、電動ガラスサンルーフ、ヒーター付きの電動格納式ドアミラー、本革巻きステアリングホイール＆シフトノブ、集中ドアロック、キーレスエントリー、ダブルホーン、アルミホイールなどが標準で装備される。コストパフォーマンスは驚異的。

【車内＆荷室空間】乗ってみると？

（インパネ＋装備）……★★
廉価なセクレタリーカー相応の品質感。低コストをデザインでカバーしようと努力したあとあり。センターコンソールに、トルク計、燃費計、電圧計が並ぶのが、インパネまわりのハイライト。ステアリングホイールは、トヨタ流にコラムから生えたレバーで段階的にチルト可能。トンネルコンソールとインパネ左端にひとつずつ、ふたりぶんのカップホルダーが用意される。頭上にはサングラス入れ、サンバイザー裏にはバニティミラー、ドアミラーは熱線入りと、カタログアピールには事欠かない。ただし、スピーカー付きながらオーディオレスだ。
（前席）……★★★
スポーティクーペらしい、低い着座位置。ミニバン全盛の日本にあって、懐かしいドライビングポジション。日産シルビアのようだ。セミバケットシートは平板な座り心地。サイドサポートは必要十分。運転席側のみダイヤルで座面の角度を変えられる。
（後席）……★★
荷物置きとして重宝なリアシート。「プラス2」として妥当なものだが、ヒトが座ると頭がリアガラスにつかえるので、首をすくませる必要がある。ハッチゲイトには、閉めるときに後席乗員の頭を直撃しないよう注意書きが貼られる。親切だ。
（荷室）……★★
これまたスタイリッシュクーペとしては妥当なもの。ふたりの小旅行にはじゅうぶんだろう。荷物の散乱を防ぐラゲッジネットが標準で備わる。床面最大幅137cm、ストラットタワー間は92cm。奥行き85cm。パーセルシェルフまでの高さ45cm。床下にはテンポラリータイヤが収まる。いざとなれば、分割可倒式のリアシートバックレストを倒して拡大することも可能だ。

【ドライブフィール】運転すると？

（エンジン＋トランスミッション）……★★★
ミニバン「トラジェ」やSUV「サンタフェ」でお馴染み（？）175psと25.0kgmを発生する2.7リッター“オールアルミ”V6搭載。スムーズに元気よく回り、6段MT車では、ロウで約60km/h、セカンドで約90km/hまでひっぱる。4速＝1.055、5＆6速がオーバードライブとなる、日常に配慮された常識的なギアレシオ。1、2速には、ダブルコーンシンクロナイザーが採用される。ストロークは普通だがフィールはいい。数売れないモデルながら6MTモデルをカタログに載せるあたり、守旧派クルマ好きとしては支持したいところだ。
（乗り心地＋ハンドリング）……★★
フロント：マクファーソンストラット、リア：デュアルリンクのストラットと、手堅いサスペンション形式。しかしルックスを重視した「215/45ZR17」サイズのタイヤを履くためか、街乗りではバネ下が重いドタドタした乗り心地。サスペンションのストロークが足りない感じあり。フロント：リア＝880：490kgというノーズヘビーな重量配分もあって、ハンドリングコースをトバすとちょっとツラい。侵入速度が高すぎるとアンダーステアが強く、脱出時にスロットルを開けてもトラクションがかからない、といったFF車のウィークポイントが顕著に出る。ガマンのドライブだ……って、ヒュンダイ・クーペでカーブを攻めてどうする。

（写真＝佐藤俊幸）

【テストデータ】

報告者：webCG青木禎之
テスト日：2002年5月23日
テスト車の形態：広報車
テスト車の年式：2002年型
テスト車の走行距離：--km
タイヤ：（前）215/45ZR17 87Y/（後）同じ（いずれもMichelin Pilot Sport）
オプション装備：−−
テスト形態：ロードインプレッション＋テストコース
走行状態：市街地（2）：テストコース（8）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター
参考燃費：--km/リッター

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写真をクリックすると、シートが倒れるさまが見られます｡
 

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