ポルシェ911カレラ4（4WD/7AT）【試乗記】 もはやスーパースポーツ級

“ゼロ駆”にもなるポルシェの四駆

新しい「カレラ4」にはトルクインジケーターが付いている。それぞれ10本のコマの増減で前後アクスルへのトルク分配をリアルタイムに教えてくれる。
ドライ路面を普通に走っていると、直線でもカーブでも、もっぱら後輪駆動である。手っとり早く前輪に仕事をさせたいと思ったら、アクセルを踏む。床まで踏み込んで「911」らしい加速を要求したところ、前50：後50くらいまでいったことを確認する。

目の前の計器盤のなかで前後2本のバーがピロピロ増減しているのを見ているとけっこう飽きない。前輪も駆動参加するということは、リアタイヤの“もち”は、2WDより多少、長くなるんだろうか、なんてことも考えさせる。
そのバーグラフが走行中、全消灯することがある。走りだして最初に見たときは「アレッ！」と思ったが、それがコースティング状態に入った証しである。パワーが要らないときは、クラッチを切ってアイドリング回転で惰行する。現行911 PDK仕様の新機軸が、4WDモデルにも備わる。

しかし、リアエンジン／リアドライブのメリットは、なによりも駆動輪に大きな荷重がかかるという、産地直売みたいな強大なトラクション（駆動）性能にあったはずだ。それでも飽き足らず、さらに「もっと駆動力を！」という求めに応じた結果が、911の四駆であったはずだ。ああそれなのにそれなのに、今度はCO2カットや燃費削減のためにあわよくば“ゼロ駆”とは！　いささか不条理な感じがしなくもないが、要はパワーも駆動もオンデマンドの時代になったということだろう。

スロープ状のセンターコンソールなど新たな意匠を採用しつつ、「911」伝統のデザインでまとめられたインテリア。カーナビは標準で与えられる。

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4WDの「カレラ4」では、走行状況に応じて、瞬時に前後のトルク配分が行われる。5連メーターの右から2番目には、リアルタイムにその様子が示される。

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リアに搭載されるエンジンの本体は、冷却ファンなどに隠れてほとんど目視できず。新型では、エネルギー回生システムやアイドリングストップ機構、コースティング機能といった、燃費を向上させるメカニズムもセリングポイントとなっている。

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トランスミッションは世界一

リアのトレッドは2WDの「911カレラ」に比べて約4cm広がり、295/35ZR19というワンサイズ太いタイヤを履く。それをカバーするリアフェンダーは一見して2WDよりファットになって迫力を増した。そのほか、左右リアランプのあいだに、駐車灯などとして機能する水平の赤いバーが渡されたのが、新型四駆911の識別点だ。

軽量設計を進めた現行モデル（991）のコンセプトはもちろん4WDモデルも同じで、ボディーがわずかに大きくなっているにもかかわらず、先代（997）と比べると、最大で65kg軽くなった。今回試乗したカレラ4 PDKの0-100km/hタイムは、メーカー発表値で4.7秒。1450kgの車重は2WDより50kg重いが、コンマ1秒遅くなるだけである。

つい最近、「MINIジョンクーパーワークスGP」という限定MINIに乗って、そのパワーに驚いた。フル加速するとカラダが置いていかれるような感覚を覚えたものだが、その超ド級MINIの0-100km/hが、調べたらたかだか6.3秒だった。今の911の動力性能は、ベーシックな350psのカレラ4でも完全に“スーパースポーツ級”である。

7段PDKの仕事ぶりは相変わらず素晴らしい。スポーツ性能と燃費性能を高いレベルで兼備した、現在世界最良の変速機だと個人的には思う。これであとステアリングホイールのスポークに付く変速スイッチがもうちょっと日本人の手指の大きさに合ったものだったら、まさに完璧と言いたい。
約150kmの短い計測区間だが、満タン法で採った燃費は、7.6km/リッターだった。トリップコンピューターはこのとき8.3km/リッターを示していた。

車速に応じて立ち上がるリアウイング。手動スイッチによる操作も可能だ。

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MT仕様で4.9秒の0-100km/hの加速タイムは、PDK仕様では0.2秒短い4.7秒に。オプション「スポーツクロノパッケージ」装着車になると、4.5秒にまで縮まる。

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背もたれとヘッドレストが一体となったスポーツシート。リアに用意される2人分の座席は、背もたれを倒すことでフラットなラゲッジスペースへと変化する。
（画像をクリックすると後席のシートアレンジが見られます）

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快適性ならRRモデルか

足まわりで意外だったのは、乗り心地である。991世代になってから、これまでにカレラのPDKやカレラS PDK、カレラのMTなどに試乗したが、今回のカレラ4はそのどれよりも乗り心地が硬かった。
荒れた舗装路だと、後輪からけっこうズンズン突き上げがくる。路面のうねりを腰から下で吸収するボディー全体のフラット感もいまひとつだ。乗り心地の快適性を重視するなら2WDである。

今度の四駆911は、964世代のカレラ4以来、5代目にあたる。89年に初代カレラ4が登場したときの熱狂はすごかった。「959」の“降臨モデル”的な雰囲気もあったし、当時、限界まで攻められるのは1000人に3人しかいないと言われるほど難しかったRRの操縦性に、4WD化は福音をもたらすかもしれないというような期待もあった。

だが、その後、不断のシャシー改良や新たな駆動制御技術の投入を経た結果、今の911はだれが乗っても速いRRスーパースポーツになった。それならば、コーナリングでも神の太い腕で押し出されるような“純粋911加速”が味わえる2WDに勝るものなし、という気もするが、もちろん使用環境から四駆の必要に迫られる人もいる。
というか、その数は年を追うごとに増えていて、先代997のエンジンが直噴化されてからは、ワールドワイドでの4WD販売比率は4割近くにも達していたという。高いもの界においては、高いものほど売れるという法則があるし、道路事情がよくない新興国で911が買われるようになったという背景も大きいだろう。
911カレラ4 PDKの価格は1340万円。“4WD料金”は120万円である。

（文＝下野康史＜かばたやすし＞／写真＝峰昌宏）

ホイールベースは、先代「カレラ4」から100mm延長。高速域における直進安定性が向上したとされる。

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フロントのボンネット下は、ラゲッジスペースにあてられる。

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タイヤのサイズは、フロント（写真）が235/40ZR19で、リアは295/35ZR19。

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【テスト車のオプション装備】
ボディーカラー（アクアブルーメタリック）＝20万8000円／インテリアカラー（ルクソールベージュ）＝24万5000円／カラークレストホイールキャップ＝2万9000円／シートヒーター（フロント左右）＝8万3000円／フロアマット＝3万2000円

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