アストン・マーティン ヴァンキッシュ ヴォランテ（FR/6AT）
息づく血統 2013.12.11 試乗記 アストン・マーティンのフラッグシップモデル「ヴァンキッシュ」に、オープンモデルの「ヴォランテ」が加わった。その仕上がり具合はいかに？ 米国カリフォルニア州パームスプリングスからの第一報。カーボンボディーのフラッグシップ
12気筒系アストン・マーティンのシリーズ生産モデルのラインナップは、去年から大きく変わった。それ以前は、「DBS」をトップに、「ヴィラージュ」「DB9」とビッグボディー系列が3モデル、それにコンパクトなV8ボディーにV12を収めた「V12ヴァンテージ」が加わるという、合計4車種がカタログモデルとして存在していた。
ところが昨2012年に「ヴァンキッシュ」の名が復活し、そのまったく新しいヴァンキッシュがDBSに代わりトップモデルの座に就いた。その一方で、ヴィラージュは生産中止となり、そのパフォーマンスやデザインの一部を受け継いだ新生DB9が、V12系列のベーシックモデルとして存在感を増している。実際、新しいDB9、ドライビングするとすべての分野でかなり好ましいクルマになっているのを実感できた。それにもうひとつ、V12ヴァンテージの進化版である「V12ヴァンテージS」が今年加わった、というわけだ。
去年デビューしたトップモデルのヴァンキッシュは、573psを発生する高出力版5.9リッターV12エンジンに、トランスアクスル配置のZF製6段ATを組み合わせていて、そのパワートレイン構成からも想像できるように、ハイパフォーマンスと快適性の両方を追い求めた、スーパーGTというべきキャラクターを与えられたクルマである。
それに加えてもうひとつ大きなポイントは、そのボディー材質にある。「One-77」のような超高価な限定モデルを別にすれば、ヴァンキッシュはアストン・マーティンで唯一のフルカーボンファイバー製ボディーを採用しているのだ。とはいえシャシーは従来モデルと同じVH（バーティカル・ホリゾンタル）構造だから、車重がDBSと比べて格段に軽くなっているわけではないが、チーフデザイナーのマレック・ライヒマンによれば、アルミを主体とする従来型のボディーと比べて造形の自由度が大幅に増しているのも、好ましい点だという。
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クーペと変わらぬパフォーマンス
そのヴァンキッシュに今年2013年の秋に加わった新しいバリエーションが、オープンボディーの「ヴァンキッシュ ヴォランテ」だった。ヴォランテとは、いうまでもなくアストン・マーティンが伝統的に用いているオープンモデルの名称である。
アストンはこのヴァンキッシュ ヴォランテの大きな特徴を、クーペのヴァンキッシュと性能的に事実上変わらないことにあると主張する。なぜならヴォランテのボディーもクーペと同じくフルカーボンファイバー製であるため、車重は1844kgと、クーペより60kg重くなっているにすぎない。したがってそのパフォーマンスは、0-100km/h加速4.1秒（予測値）、最高速295km/hと、クーペと同じ数字がメーカー値として公表されている。
ヴァンキッシュ ヴォランテも、ダッシュボードなどのデザインの基本要素はDB9やV12ヴァンテージSと変わらないものの、メーターパネル、コンソールの表面、それにシート表皮のパターンといった部分のディテールは一変していて、全体に明らかにラグジュアリー方向に振られているのが分かる。と同時に、インテリアのニールームなどが、同じV12系列のDB9より広くなっていることによる開放感も実感することができる。
一方、今回は作動させるチャンスはなかったが、入念な3重構造のソフトトップはたった14秒で開閉可能と、真の高級車らしい快適さに対する配慮も抜かりはない。
僕が乗ったヴァンキッシュ ヴォランテは、シルバーのボディーにややテラコッタ系の入った赤内装という、ある意味で定番といえるカラーリングのクルマだったが、そのコックピットに収まってカリフォルニア内陸部、パームスプリングス近郊のカラリと乾いた砂漠地帯で過ごした数時間を端的に表現すれば、まさに爽快の一語だったといっていい。
機敏なフットワーク
まずパフォーマンスに関していえば、まったく十分なレベルにある、という表現が適切だろう。573psの5.9リッターV12は、しかるべきステージで全開をくれれば、テールパイプから豪放な爆音を奏でつつ7000rpm前後のリミットに向けて活発に吹け上がり、オープンボディーをパワフルに加速させる。しかもこのエンジン、実用域から太いトルクを捻（ひね）り出すから、低い回転から軽いスロットル開度で踏んでも、気持ちよくボディーを押し出していく。
例えばタイトコーナーの続くワインディングロードを攻めていて、パドルをたたいても望むポイントでシフトダウンされないときなどには、もっとギア比のクロスした多段ギアボックスが欲しくなることも皆無ではなかったが、8段ATのライバルが多い現在でも、6段であることのハンディを実感させられる機会は多くないといっていいだろう。
しかもこのクルマの場合、動力性能よりもむしろ、ハンドリングや乗り心地に関する分野の方が感激が深いといえる。まずハンドリングに関して書くと、手応えはやや軽めだが、路面フィールを不足なく伝えるステアリングを切り込むと、そこそこ大柄なボディーにもかかわらず敏捷（びんしょう）なレスポンスを示すのが印象的で、こんなラグジュアリーなモデルにもブリティッシュスポーツの伝統が受け継がれていることが、気持ちよく実感できる。
その一方で、乗り心地もかなり快適だといえる。可変ダンパーをややハードな「スポーツ」にセットして郊外を走っていても、そのまま日常使いできるレベルの快適さが保たれるのだから文句はない。もちろんその上質な乗り心地には、剛性の高いカーボンファイバーボディーも効果を発揮しているはずである。しかもそれに加えて、コックピットの風じまいがいいのも印象的で、気が遠くなるほど真っすぐ続くストレートで瞬間的に100mph（約160km/h）近くまで出してみても、キャップが飛びそうな気配は感じられなかった。
日本でのプライスは3376万2750円と、当方とは別世界にすむ存在ではあるが、そういう出費が可能である層にとっては、一台あってもいいクルマであるに違いないと思った。
（文＝吉田 匠／写真＝アストンマーティンアジアパシフィック）
テスト車のデータ
アストン・マーティン ヴァンキッシュ ヴォランテ
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4728×1912×1294mm
ホイールベース：2740mm
車重：1844kg
駆動方式：FR
エンジン：5.9リッターV12 DOHC 48バルブ
トランスミッション：6段AT
最高出力：573ps（421kW）/6750rpm
最大トルク：63.2kgm（620Nm）/5500rpm
タイヤ：（前）255/35ZR20／（後）305/30ZR20
燃費：--km/リッター
価格：3376万2750円／テスト車＝--万円
オプション装備：--
※欧州仕様車の数値。価格のみ日本市場のもの。
テスト車の年式：2013年型
テスト車の走行距離：--km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター
参考燃費：--km/リッター
吉田 匠
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