スズキ・ハスラー X（FF/CVT）【試乗記】 走るビタミン剤

メカニズムは手堅い

「ウワ～イ！」とか「キャッホ～ッ！」とか、なんだか楽しい「スズキ・ハスラー」。性能やメカニズムなどを考えるより、“この子”といっしょに何しようかと、いろいろ明日からの暮らし（いや、生き方かな）に思いを巡らせてしまうところに、本当の値打ちがある。クルマは「乗る」ためより「何かをする」ためにあることを考えると、これこそ心から愛すべきクルマかもしれない。

それはそれとして、まずはどんなクルマなのか紹介しようと思ったが、ほとんど全面的に「スズキの軽」というだけで、誰でもわかってしまうほど手堅い仕立て。だから危うさを感じさせず、楽しさばかり迫ってくるのだろう。

基本となるプラットフォームの大半は、「ワゴンR」などスズキの人気車種と共用。フロントに横置きの3気筒660ccエンジンは自然吸気（52ps）とターボ（64ps）の2種類で、徹底的な摩擦損失低減対策やアイドリングストップはもちろん、減速時にエネルギーを専用のリチウムイオン電池にため込む「エネチャージ」まで駆使した結果、トール系の軽でトップクラスの低燃費（自然吸気のFFが29.2km/リッター、4WDが28.0km/リッター、ターボは26.8km/リッターと25.0km/リッター、いずれもCVTの数値）を誇る。変速機はFFが5段MTとCVT、ターボはCVTのみ。つまりメカニズム面では現行スズキ軽の文法そのものだ。

コミカルな「ハスラー」のフロントまわり。特にテスト車の「X」は、リング状のLEDポジショニングランプが特徴的だ。

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インテリアには、光沢のある樹脂パネルがアクセントとして使われる。

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助手席の真下に置かれるリチウムイオンバッテリー。減速時に得られた電力を蓄え、必要時には電装品に用いることで、燃費の向上が図られている。

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「ハスラー X」には、6種類のツートンカラーを含む、計11種類のボディーカラーが用意される。

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中も外もヤル気にさせる

ストンと素直に角張った2ボックスボディーのパッケージングも、ワゴンRなどで手慣れた構成。左右別々に16cmもスライドするリアシートでは、膝の前にげんこつ2個半を超える空間が残る。天井までの余裕は言うまでもない。もちろんシートは折り畳み可能どころか、助手席のバックレストも完全に前に寝かせられて、2m近い長尺物も楽々とのみ込む。

そして、これらの機能より注目すべきは、デザインというか見せ方。ちょっとユーモラスで威圧感のない顔つき、ボディー外板色をそのまま回し込んだダッシュボード（車種による）、簡潔に整理されたメーターやスイッチ類、グワシと踏ん張り感が満々の165/60R15のタイヤと、その存在を際立たせるフェンダーフレアなど、どの角度から眺めてもたくましい道具感が濃密に漂う。

さらに決め手は180mmの最低地上高（ワゴンRより25mm高い）だけでなく、28度ものアプローチアングルと46度のデパーチャーアングル。さすがに「ジムニー」ほどではないが、どこへでも平気で行けそうな“ヤル気ムンムン・マシン”だ。

173cmの筆者が前席で自然なドライビングポジションをとった場合の後席。前後のスライド位置を一番後ろにすると、膝前にはげんこつ2～3個分の空間ができる。

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荷室は、後席の前後スライドや前屈により、容量の調節が可能。助手席を倒せばテーブルに。さらなる長尺物も収納できるようになる。（画像をクリックするとシートの倒れるさまが見られます）

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最上級グレード「X」「Xターボ」に与えられる15インチアルミホイール。他のグレードでは、同じサイズのスチールホイールが組み合わされる。

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驚きの走りと燃費

そんな楽しさの予感は、乗れば乗るほど確信へと変わる。何より感心なのは、ちっとも荒っぽくないこと。まず乗り心地に納得。タイヤが重いためか、荒れた路面ではワゴンRより少しドタドタ感ずるけれど、大きなうねりでも驚くほどフラットに通過する。後席では上下動が気になるという声もあるが、ガツンと硬い突き上げ感や底突き感はない。かつて軽といえばダンパーのチープさが気になった時代もあったのを思い出すと、まったく雲泥の差だ。

音も、決して静粛とは言えないが、前席のドライバーにとっては納得できる範囲。今回テストした「X」は自然吸気のFF、つまりベーシック級の性能で、パワーが必要にして十分とはいえ、アクセルは強く踏み込み気味で高回転を常用しがちだったから、それにしては上出来だ。ほぼ同時に短時間だけ乗ったターボは低回転域のトルクが豊かなぶん、一段か二段は静かに走れる。
自然吸気モデルの燃費は殊勲賞もので、大人3人と撮影機材を背負い、けっこうハイペースだったのに16km/リッター以上の実用燃費を記録した。一般的には、たぶんこれ以上の酷使状態はないだろうから、27リッタータンク（レギュラーガソリン）による航続距離は400kmより長くなる。

全高が1.6mを超えるばかりか、着座位置がワゴンRより2cm以上も高いのに、コーナーでも重心の高さからくる不安感は少ない。ステアリング操作に応じて素直に曲がってくれるので、ロールもスッとした感じだし、少しばかり強引に攻めたつもりでも、4輪はしっかり接地状態を保ちきる。

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テスト車に搭載される52psの660cc直3エンジン。アイドリングストップ機構付きで、その作動のタイミングは3段階から選べる。

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運転の状況により、メーター上部の色が青／緑／白に変化。ドライバーに“燃費のよい運転”を促す。

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乗ると元気が湧いてくる

そして、高い地上高と大径タイヤは、未舗装路で絶大な戦力を発揮する。ブルドーザーで簡単にならしただけのような不整地でも、腹や顎を打つ心配がないのは心強い。愛嬌（あいきょう）たっぷりのルックスだが、実力はウェポン級だ。

こんな使い勝手につけては、本当は軽の商用バンが一番なのだが、乗用車としての快適性も考えると、ハスラーは最良の妥協点といえる。
つまりスズキは、あらゆる楽しみの種をまくことのできるプランターを仕立ててくれたわけで、それだけに気になることもある。果たして私たちには、ハスラーの可能性を使い切る（クルマとして使い倒す）だけの力量があるだろうか？ 何もかもクルマ（と装備）に頼る軟弱な甘ったれ精神が普通になってしまった今、ハスラーの向こうに何を見ることができるのか、うんと厳しく自分を問い詰め直す必要はあるだろう。

そういう意味では、いろいろなクルマを味わい尽くした人ほど、初めてオーナーになった昔の新鮮な気分を思い出すかもしれない。そうだ、昔といえば、ハスラーは往年の名作トレイルバイクの名称だった。当時はモトクロスイメージなのに街でも使えるストリートスクランブラーが流行したものだ。そんな目で見ると、新しいハスラーは、四輪のモタードと呼べるかもしれず、わけもなく元気が湧いてくるのも当然だろう。「走るビタミン剤」ですね。

（文＝熊倉重春／写真＝荒川正幸）

河川敷でのひとこま。坂道発進時のズリ下がりを防ぐヒルホールドコントロールも標準で与えられる。

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助手席の座面の下には、「ワゴンR」などでもおなじみの、取り外し可能なトレイが備わる。

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計器盤は、スピードメーターを主とする1眼タイプ。下部には、平均燃費や航続可能距離、タコメーターなどを表示するマルチインフォメーションディスプレイが配される。

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テスト車のデータ

スズキ・ハスラー X

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝3395×1475×1665mm
ホイールベース：2425mm
車重：800kg
駆動方式：FF
エンジン：0.66リッター直3 DOHC 12バルブ
トランスミッション：CVT
最高出力：52ps（38kW）/6000rpm
最大トルク：6.4kgm（63Nm）/4000rpm
タイヤ：（前）165/60R15 77H／（後）165/60R15 77H（ダンロップ・エナセーブEC300+）
燃費：29.2km/リッター（JC08モード）
価格：136万9200円／テスト車＝148万4700円
オプション装備：2トーンルーフ＜ホワイト＞（4万2000円）／スマートフォン連携ナビゲーション（7万3500円）

テスト車の年式：2014年型
テスト車の走行距離：1366km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（1）／高速道路（7）／山岳路（2）
テスト距離：376.0km
使用燃料：23.1リッター
参考燃費：16.3km/リッター（満タン法）

スズキ・ハスラー X

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前席。後席と同様、ボディーカラーに合ったパイピングが施される。ヒップポイントは、「ワゴンR」比で24mm高く設定されている。

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後席は、左右別々に160mmスライド可能。背もたれのリクライニング機構も備わる。

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レーザーレーダー（写真）を用いた、低速走行時の衝突被害を軽減するブレーキシステムや、誤発進の抑制機能もセリングポイントだ。

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