第267回：ファン・トゥ・ドライブの再定義は近し！　「BMW i8」に試乗して 【エディターから一言】

筆者にとって2014年最大の問題作は「BMW i8」だった。

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早いものでもう12月。一年を振り返る時期になってしまった。「マツダ・デミオ」しかり、「メルセデス・ベンツCクラス」しかり、今年もいいクルマに恵まれた一年だった。世の中がいいクルマばかりになってくると“問題作”が恋しくなるものだが、そんなときには30年選手のクロカン四駆がいきなり再販されたり、はたまた実用前提の燃料電池車が発表されたりして、退屈になるヒマはほとんどなかった。2014年の自動車劇場は、終わってみれば結構手の込んだシナリオが用意されていたのだなあと思う。

ボディー構造はモノコックではなくシャシー（アルミ製）とボディー（カーボン製）が別体になっており、BMWは前者を「ドライブモジュール」、後者を「ライフモジュール」と呼んでいる。

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ドライブモジュールを見る。フロントにモーター、センタートンネルにリチウムイオンバッテリー（総電力量7.1kWh）、リアに1.5リッター直3エンジンを搭載している。

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スーパーカーの未来形……ではない

その中で、筆者にとってとりわけ“問題”だったのが「BMW i8」だった。2014年は仕事始めの翌々日に乗った「トヨタ・ハリアー」から先日乗った「ホンダ・グレイス」まで、約100台の新車のステアリングを握ったが、i8については今なお、「こういうクルマです」と明確に説明する言葉を持てないでいる。

このクルマを「上方に跳ね上がるシザードアを持つ、プラグインハイブリッドのクーペです」と説明すれば、おそらく「……ということは、スーパーカーの未来形？」という見方になるのだろうが、このクルマが示しているものは、たぶんそんなに単純なものではないはずだ。

まずは車両パッケージがすごい。全長が「4シリーズクーペ」と同等のボディーのフロントアクスル上にモーターを、センタートンネル内にリチウムイオンバッテリーを、そして“リアミッド”に1.5リッター直3エンジンを置くというきちきちな構成をとりながら後席を持ち、しかもクーペフォルムが不格好になっていないという離れ業を成し遂げている。

車重はしめて1500kg。重量のかさむプラグインハイブリッドでありながら、4シリーズクーペの中で一番軽量な「420iクーペ」より40kg軽い。実物を見せず、文字だけで説明したら、それが一体どんなクルマか想像するのは簡単ではないはずだ。

そして実際に乗れば、このクルマの“特異さ”がさらに際立ってくることになる。

直3なのにV8サウンド？

一般車両がいない、貸し切りの箱根のターンパイクが試乗の舞台だった。頂上にある大観山がベースで、与えられた時間はわずか10分間。これだけ複雑で、しかも作り手の思いがこもったクルマに試乗するにはあまりに短い時間だが、10分乗って気付かないことは、たぶん1時間乗っても気付かないだろう。自分のセンサーの感度を目一杯上げて運転席に着く。

シフトセレクターの右側にあるボタンを押して、パワーユニットを起動する。すると走行モードは初期設定の「コンフォート」となり、モーターだけで走りだす。65km/hを超えるとエンジンが始動。そこからフルスロットルにすると、グイッと「M3セダン」に負けないくらいの豪快な加速を開始する。

それにしてもこの直3ターボエンジンの強力なことといったらない。もちろん強烈な加速は前輪のモーター（131ps、25.5kgm）あってのものであることはわかっているが、このエンジンは1.5リッターしかないくせに、なんと231psと32.6kgmを生み出すのだ。

「エンジンで走るミドシップカー」という印象を強めている要素として、音の存在も大きい。室内の後方からエンジン音がはっきりと聞こえるのだが、およそ3気筒らしくない、勇ましく、リズミカルで、耳に心地いいV8的な音なのだ。これには一瞬、「えっ？」と思わされる。もちろん生音ではなく、アクティブ・サウンド・デザイン（仮にASDと略す）と呼ばれる“エンジンサウンド合成装置”によるものと言われる。BMWとしては明言は避けているようだが……。

最初こそ不自然な音に思えたが、10分も乗っているとすっかり耳が慣れてしまった。室内にはスピーカーを通して発せられているのだが、ちゃんとミドシップ的に音場が後ろ寄りにセッティングされているところが巧みだ。なお、i8のASDは室内だけでなく屋外向けスピーカー（リアバンパー左端の内部）も備わっており、外に向けても勇ましさをアピールするという念の入れようである。

i8だけではなく、Mモデルにも付いているといわれるこの装置を許容するか否か、その是非はここでは論じない。BMWとしては、もろもろの事情があって理想的な音が出せなくなりつつあるが、エンジンメーカーとしての誇りがあるから現状を甘受するわけにもいかない。だから当面は、このような装置と付き合っていこう……と考えた末の決断だろう。BMWは悩んでいるのだ。

ボディーのスリーサイズは全長4690×全幅1940×全高1300mm。全長は「4シリーズクーペ」に近い。

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プラス2サイズではあるが、しっかり後席まで用意されている。

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1.5リッター直3エンジンを見る。231psと32.6kgmを発生する。

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かつてない軽快感

走り慣れたターンパイクのコーナーを右へ左へ。M3セダンとの違いは、とにかくフットワークが軽いことだ。ステアリングの操舵（そうだ）力は軽く、ターンインもBMWの他のスポーツモデルと足並みをそろえてなかなか鋭い。コーナーに立ち向かうというイメージではなく、ひらりひらりとかわしていくという感じだ。

この軽くシャープで、しかも路面にはりつくようなちょっとほかでは味わえないコーナリングスタンスは、圧倒的に低い重心によってもたらされたものであろうことは容易に想像がつく。足まわりのセッティングそのものはソフトに感じられ、乗り心地はセダンのように快適なのだが、トレッドの広さも手伝って思いのほかロールは抑えられている。転舵（てんだ）とともにノーズは路面と平行に向きを変え、まさにレールに乗っているかのようにキリッと回り込んでいく。

これが近未来のスポーツカードライビングであるなら、コックピットはもう完全に「男の仕事場」ではなくなった。i8はとにかくイージーなのだ。M3に乗り換えて同じコーナーを同じスピードで駆けぬけると、腕っぷし勝負の劇画調に思えてくるから面白い。

とまあ、さんざんハンドリングや加速を楽しんでおいて言うのもなんではあるが、10分間の試乗を終えて感じたのは、i8はパワートレインのクルマでもハンドリングのクルマでもなく、パッケージングのクルマということだった。この車両パッケージがあるからこそ、こんなにすごい走りが可能になったのだ。今回は「ライフドライブ」と呼ばれる車両構造が秘めた可能性の片りんを示した、いわばごあいさつに過ぎず、真の実力はこれから徐々にBMW iブランド全体で発揮されていくことだろう。

いずれにせよ、これで20世紀型のスポーツカーはうかうかしていられなくなった。思いのほか早い時期に、過去形にされてしまうかもしれない。それほど遠くない将来、ファン・トゥ・ドライブが再定義されることになるだろう。

（文＝webCG 竹下元太郎）

試乗車は右ハンドル仕様。左ハンドルを選択することもできる。

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試乗車には「スフェリック・パーフォレ―テッド・フル・レザー・シート」やブルーのシートベルトなどがパッケージになったオプション「ピュア・インパルス」（147万円）が装着されていた。

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「BMW i8」の車両本体価格は1917万円。試乗車には157万6000円分のオプションが付き、総額が2074万6000円だった。

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