第851回：「シティ ターボII」の現代版!?　ホンダの「スーパーONE」（プロトタイプ）を試す 【エディターから一言】

2026年発売の「スーパーONE」にいち早く乗る

ホンダは秋口になるとほぼ毎年、「技術ワークショップ」を開催してくれる。ホンダの開発分野におけるさまざまな進捗（しんちょく）状況を公開してくれる催しで、われわれにとっては情報のアップデートの場として大変重宝する。2025年はジャパンモビリティショー（JMS）の会期中だったにもかかわらず栃木の試験場に招いてくれて、JMSで初公開したばかりのモデルの試乗まで用意してくれた。

JMSのホンダブースは、「ホンダ0シリーズ」の3兄弟や再使用可能な「ホンダ・サステイナブルロケット」など、多彩な出展物で埋め尽くされていたが、「Super-ONE Prototype（スーパーONE プロトタイプ）」も注目を集めたモデルのひとつだった。これは軽自動車の「N-ONE e：」をベースに前後のオーバーフェンダーを架装したもので、2026年から日本のみならずアジアや英国での販売を予定しているという。往年の「シティ ターボII」をちょっと想起させるこれが本当に発売されるの？　という市場の疑心暗鬼を払拭させる目的もあったのかもしれない。ワークショップのプログラムには「試乗」が組み込まれていた。

スーパーONE プロトタイプのオーバーフェンダーはオプティカルチューンではなく、前後トレッドの拡大による操縦安定性の向上という機能性も備えている。また、電気自動車ならではの、ソフトウエアによるパワートレイン特性の改変により、専用の「BOOST」モードを設定。出力をアップしてBEVのパワートレインのポテンシャルを余すことなく引き出すという。加えてこのモデルの最大の特徴は、仮想有段シフト制御とアクティブサウンドコントロールの連動による、トランスミッションを備えたエンジン車を運転しているかのような演出にある。

ホンダがメディア向けに実施した技術ワークショップに参加。今回の目玉はジャパンモビリティショー2025で披露したばかりの「スーパーONE」（プロトタイプ）の試乗だ。

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こちらはDセグメント以上の大型車向けの次世代ハイブリッドシステム。V6エンジンを横置きで搭載し、後輪は独立したeAxleで駆動する。

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中央にあるのは大型のハイブリッド用バッテリー。妙に厚みがあるのはラダーフレームの間にぶら下げて搭載するような想定だからとのこと。

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BEVであることを忘れてしまう

仮想と現実の融合は最近のホンダが積極的に取り組んでいる技術で、「プレリュード」に搭載される仮想有段シフト制御の「S＋シフト」もそのひとつ。プレリュードのハイブリッド機構はトランスミッションを持たないがエンジンはあるので、“エンジン回転数”の制御はリアルだが、スーパーONE プロトタイプはBEVなのでエンジンは存在しない。にもかかわらず、メーターパネルには仮想のエンジン回転数やギア段が表示されるようになっている。

運転してみると、これが単なる視覚的演出だけではないことが分かる。ギアチェンジ時の軽いシフトショックやダウンシフト時のブリッピング、あるいはレブリミットに当たった際のフューエルカットまで見事に再現されていた。だから運転しているうちにこのクルマがBEVであることをいつしか忘れてしまい、室内ではドライバーがキャッキャしながらドライビングに没入してしまう。けれど、室外から見ると1台の電気自動車（BEV）が静かにスーッと走っているだけという、なんともシュールな光景となる。

これらはすべてギミックであり、通常の走行よりも（楽しくてアクセルペダルを必要以上に踏んでしまうため）バッテリーの減り具合は早いだろうから、BEVのそもそもの存在意義と照らし合わせるとそこに矛盾が生じていることは否めない。ただ、クルマから享受される「運転を楽しむ」は確かにそこにあって、ここまで見事にだましてくれるなら、こういうのもアリだなと思ってしまった。サイズは軽自動車規格外となるし、そこそこの価格にもなるだろうけれど、一定の需要は見込めるかもしれない。

「スーパーONE」のプロトタイプをホンダのテストコースで走らせる。このカムフラージュは「デザイン部が力を込めた……」とのことだが、ジャパンモビリティショー2025で公開された車両はすでに艤装（ぎそう）が外れている。

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「N-ONE e：」がベースながら、専用のタイヤサイズは185/55の15インチにまで拡大され、それに合わせてフェンダーもワイド化されている。

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これは会場に展示されていた「ホンダ0シリーズ」のプラットフォーム。こちらは2026年に第1号モデルが市場投入される予定だ。

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次世代ホンダ車はボディー剛性を“落とす”

もう1台、試乗が許されたのは次世代の中型プラットフォームとハイブリッドシステムを使ったテスト車だった。これらは2024年のワークショップでお披露目された技術だが、試乗するのは今回が初めてとなる。ちなみに、ホンダが言う「中型」とは「シビック」や「アコード」クラスのサイズを指すそうだ。

このプラットフォームは、軽量化（現行のハイブリッド車比で約90kgの減量）のみならず共用化が容易なモジュラーアーキテクチャーになっているなど、将来的にさまざまなホンダ車に流用できる点が特徴だが、「新操安剛性マネジメント」と呼ばれる新しい発想が採用されている。これは簡単に言えば、特にフロントのボディー剛性を部分的にあえて落とす（＝軽量化にもつながる）ことで、コーナリング時にボディーがしなってタイヤへの荷重をコントロールし、接地性の向上を図るというもの。実際に運転してみて、ターンイン時にフロント部がしなやかに動きながらロール、そしてヨーが発生する感触はあったものの、それがどれくらいボディーのしなりに起因しているのかは正直よく分からなかった。エンジニアによれば、ボディーは基本的にいつも狙いどおりにしなるそうだが、例えば経年変化にも対応できるのかどうかなど、未知数の部分もある。

個人的にはそれよりも、ステアリングとペダルの位置がより最適化された点に興味を引かれた。特にステアリングは、これまでよりもドライバーに正対する角度になっていて、操作性が向上していた。分かりやすい技術革新も重要だけれど、こうした地味な改良がクルマにとっては必要不可欠だったりもするのである。

（文＝渡辺慎太郎／写真＝本田技研工業／編集＝藤沢 勝）

次世代の「シビック」や「アコード」などが採用すると思われる中型プラットフォーム。「新操安剛性マネジメント」という考えを取り入れ、フロントまわりを中心に一部のボディー剛性を落としているのが特徴だ。

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ストラットタワーの頂点にはリブを入れるなど、ただボディー剛性を落とすだけではなく、全体を最適化。コーナリング時に車体がしなるようにすることでタイヤの接地面積拡大を図っている。

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次世代の中型車用プラットフォームに次世代のハイブリッドパワートレインを搭載したテスト車をドライブ。ホンダの狙いどおりかどうかは分からないが、乗り味はソフトでコーナーでのロールは深めに感じられた。

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