スズキ・アルトX（FF/CVT）／アルトF（FF/5AT）／アルトバンVP（FF/5MT）【試乗記】 久々の意欲作

第一印象は「軽っぽくない」

軽っぽくないゾ。新型アルトを見て、そう感じた人も多いかと思う。安定していて、カルく見えない。直線基調なのに、ペキペキしていない。丸っこいファンシー系の旧型とは、そもそもテイストというか、方針が変わった。

そのニューデザインに元アウディの和田 智氏がコミットしているという一部報道がある。そういえば、ゼネラルモーターズとの資本提携を解消してから、スズキは一時、フォルクスワーゲングループと接近したのだ。そんな目でみると、新型のシンプルなフォルムはどことなく「フォルクスワーゲンup!」に似ていなくもない。
なんて想像は、あくまで想像である。検討段階で外部の協力を得ることはあっても、新型はあくまで「スズキデザイン」というのがメーカーの公式見解。チーフデザイナーの内山一史氏に誘導尋問をしても、取りつく島がなかった。

スズキの人たちは常にアンダーステートメントだが、8代目アルトで目指したのは、キラッと光る石ころのようなデザインだとチーフデザイナーは言った。石ころとは、またずいぶんへりくだるもんだと思ったが、新型アルトがカタチだけでなくスペックでもキラッと光るのはたしかである。
プラットフォームやリアサスペンションを新調し、「アルト エコ」用のR06A型エンジンに磨きをかけ、なおかつクルマ全体で大幅な軽量化を図った。その結果、ガソリン車最良の燃費（37.0km/リッター）を実現している。

「ワゴンR」のようなトールボーイ系に対して、こういう背の低い軽自動車は、たとえハッチバックでも“セダン”と呼ばれる。新型アルトは軽セダン久々の意欲作である。

新型「アルト」の最上級グレード「X」には、オプションでテールゲートをグレーで塗り分けた「ミディアムグレー2トーンバックドア」も用意される。

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横基調のインストゥルメントパネルが特徴的なインテリア。上級グレードにはサテンメッキやシルバーの加飾が施される。

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乗用モデルの前席には、ライトブルーの表皮にホワイトのパイピングを組み合わせたシートを採用。上級グレードの「S」「X」には、運転席にシートリフターが装備される。

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最上級グレード「X」のリアシート。ヘッドレストが備わるのはXと「S」のみとなる。

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軽量化によるネガは感じられず

まず乗ったのは最上級モデルの「X」（113万4000円）。走りの第一印象も見た目のそれと同じである。軽っぽくないゾ。

Xの車重は650kg。高張力鋼板や超高張力鋼板の使用比率を増やし、フロントのフェンダーとクロスメンバーを樹脂に替え、658cc 3気筒エンジンをさらに軽量小型化するなどの結果、旧型シリーズの燃費モデルであるアルト エコより60kgも軽い。
ここまでくると、果たしてそんなに軽くしていいのか、というのが興味のマトだったが、軽さがわるさをしているようなネガは感じられない。むしろ今まで乗ったどんな軽セダンよりも走りがしっかりしていることに驚く。
安価な軽セダンにありがちな、ボディーが薄っぺらな感じは、ない。軽量化の寄与率でいうと、35％と最も大きいのがボディーだが、その一方、ねじり剛性も曲げ剛性も旧型よりそれぞれ30％向上させたというスペックにうそはなさそうだ。
リアをトーションビームに替え、前後ともストロークを増大させたサスペンションも、旧型アルトとは段違いによくなった。荒れた舗装路でも脚がよく動いて、バネ下だけでデコボコやうねりを吸収してくれる。乗り心地が“フラット”なのだ。

スピードを上げると適度な重さになる電動パワーステアリングは、操舵（そうだ）品質が大きく向上した。CVTも洗練され、エンジン回転が“いつもより多めに回っています”的なCVTくささはない。お金がとれる、ということはつまりお金がかけられるトールボーイ系と違って、まずは安さが求められる軽セダンなのに、ましてやスズキのアルトなのに、ミミっちいところがない。走りが爽やかなのだ。

廉価モデルの「F」を除いて、新型乗用アルトにはすべて「エネチャージ」が付いた。アイドリングストップから再始動する時の音をもう少し小さくできないものか。それが試乗中に感じた唯一の不満だった。

新型「アルト」はCVT搭載車のみにブレーキエネルギー回生機構「エネチャージ」を採用。価格との兼ね合いから、「ワゴンR」に採用される簡易ハイブリッドシステム「S-エネチャージ」の設定は見送られた。

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エンジンは今のところ自然吸気のみ。2015年3月には、ターボエンジンを搭載した「ターボRS」の追加が予定されている。

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「X」は足元の仕様がほかの乗用モデルとは異なり、15インチアルミホイールと165/55R15サイズのタイヤの組み合わせとなる。

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CVT車のシフトセレクター。エアコンは、最上級グレードの「X」のみフルオート式、そのほかのグレードはマニュアル式となる。

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出色のデキのシングルクラッチ式AT

次に乗ったのは、Fの「5AGS（オートギアシフト）」付き（84万7800円）である。5AGSとは、5段MTを自動化した内製の2ペダル変速機で、アルトシリーズではこれまでの4段ATに代わるものだ。CVTほどエネルギー回生が取れないため、エネチャージとの組み合わせはなく、JC08モード燃費も30km/リッターを切るが、ジヤトコ製CVTより安い。新型アルトでは廉価グレードに用意される。

しかし、変速品質が重視されるこのAT王国で、自動MTとは珍しい。そのマナーやいかにと走りだすと、スムーズである。シフトショックは小さく、変速もモタつかない。というか、CVTとそんなに印象が変わらなかった。シングルクラッチの自動MTといえば、欧州コンパクトのオハコだが、フォルクスワーゲンup!や「フィアット500」や「スマート・フォーツー」のそれと比べたら、格段に滑らかである。

CVTと同じくセレクターはインパネ中央の垂直面にあり、レバーを左にスライドすると、前後の動きで＋－のマニュアルシフトができる。その際のヌルっとしたシフトフィールもなかなか上等だ。これだけ変速が上手なら、パドルシフト付きがあってもよさそうだ。
ただし、旧型4段ATのリプレイスということから判断すると、乗用アルトのなかでの販売シェアは1割に届かない程度だという。この変速機のメインマーケットはアジアである。

シングルクラッチ式ATの「5AGS」が用意されるのは、乗用のエントリーグレード「F」とバンの「VP」のみ。乗用の「L」「S」「X」はCVTのみの設定となっている。

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「5AGS」搭載車にはマニュアルモードを採用。シフトセレクターをDレンジから左に倒し、下げるとシフトアップ、上げるとシフトダウンする。

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メーターはいずれも速度計にマルチインフォメーションディスプレイを組み合わせた単眼式。エンジン回転計は装備されていない。

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乗用モデルの「F」「L」「S」およびバンの「VP」のタイヤサイズは145/80R13。ホイールはいずれもスチール製で、乗用モデルにはフルホイールキャップが標準装備される。

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CMのうたい文句に偽りなし

最後に「VP」の5段MTにも乗った。シリーズ最廉価（69万6600円）の商用バンである。
さすがにこれはいろんなものを省いた感じで、走りだした途端、エンジン音やロードノイズの侵入が大きい。そのかわり、新型アルト最軽量の610kg。車検証を見ると、前後車軸重は前380kg／後230kg。リアの片輪だと115kgだ。横綱白鵬に足を踏まれたほうがよっぽど痛いかもしれない。

上位モデルの52psに対して、パワーは49ps。その差は実感できなかったが、トップエンドまで引っ張ってシフトアップすると、気を使ってクラッチミートしたつもりでもけっこう変速ショックが大きい。そのへんは軽量化とのトレードオフかもしれない。

でも、最初に乗った2台の乗用アルトはよかった。特にCVTのXは、好きになるのに1秒もいらなかった。といっても、今回は70分で3台を試すというタイトな試乗会で、乗ったのもフラットな一般道だけである。あくまで第一印象程度のインプレッションだったことをおことわりしておく。

（文＝下野康史＜かばたやすし＞／写真＝郡大二郎）

新型「アルト」ではバンの「VP」も含め、全グレードに予防安全システムの「レーダーブレーキサポート」を用意。最上級グレード「X」には標準で採用している。

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ラゲッジルームについては、リアコンビランプをバンパー側に移したことで、広いテールゲート開口部を確保。後席は一体可倒式となる。（写真をクリックすると、シートの倒れる様子が見られます）

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新型「アルト」のキャッチコピーは「好きになるのに、1秒もいらない。」というもの。CMキャラクターにはタレントのベッキーさんを起用している。

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スズキ・アルトX

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テスト車のデータ

スズキ・アルトX

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝3395×1475×1500mm
ホイールベース：2460mm
車重：650kg
駆動方式：FF
エンジン：0.66リッター直3 DOHC 12バルブ
トランスミッション：CVT
最高出力：52ps（38kW）/6500rpm
最大トルク：6.4kgm（63Nm）/4000rpm
タイヤ：（前）165/55R15 75V／（後）165/55R15 75V（ブリヂストン・エコピアEP150）
燃費：37.0km/リッター（JC08モード）
価格：113万4000円／テスト車＝118万8918円
オプション装備：ボディーカラー＜ピュアレッド ミディアムグレー2トーンバックドア＞（1万6200円）／ ※以下、販売店オプション フロアマット（1万6902円）／ETC車載器（2万1816円）

テスト車の年式：2015年型
テスト開始時の走行距離：--
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--
使用燃料：--
参考燃費：--

スズキ・アルトF

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スズキ・アルトF

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝3395×1475×1475mm
ホイールベース：2460mm
車重：620kg
駆動方式：FF
エンジン：0.66リッター直3 DOHC 12バルブ
トランスミッション：5AT
最高出力：52ps（38kW）/6500rpm
最大トルク：6.4kgm（63Nm）/4000rpm
タイヤ：（前）145/80R13 75S／（後）145/80R13 75S（ダンロップ・エナセーブEC300）
燃費：29.6km/リッター（JC08モード）
価格：84万7800円／テスト車＝90万8118円
オプション装備：レーダーブレーキサポート（2万1600円）／ ※以下、販売店オプション フロアマット（1万6902円）／ETC車載器（2万1816円）

テスト車の年式：2015年型
テスト開始時の走行距離：--
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--
使用燃料：--
参考燃費：--

スズキ・アルトバンVP（写真＝webCG）

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スズキ・アルトバンVP

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝3395×1475×1475mm
ホイールベース：2460mm
車重：620kg
駆動方式：FF
エンジン：0.66リッター直3 DOHC 12バルブ
トランスミッション：5MT
最高出力：49ps（36kW）/6500rpm
最大トルク：5.9kgm（58Nm）/4000rpm
タイヤ：（前）145/80R13 75S／（後）145/80R13 75S（ダンロップSP10）
燃費：25.8km/リッター（JC08モード）
価格：69万6600円／テスト車＝73万5318円
オプション装備：※以下、販売店オプション フロアマット（1万6902円）／ETC車載器（2万1816円）

テスト車の年式：2015年型
テスト開始時の走行距離：--
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--
使用燃料：--
参考燃費：--