キャデラック・エスカレード（4WD/6AT）
豊かさの息づくクルマ 2015.03.05 試乗記 アメリカを代表するプレミアムブランド、キャデラックのラグジュアリーSUV「エスカレード」がフルモデルチェンジ。巨大なボディーに宿る、アメリカ車ならではの魅力に触れた。アメリカ文化を映す鏡
今やアメリカにおいて標準的なショーファードリブンカーといえばこのエスカレードのようなモデルである。キャデラックの場合、1996年にフルサイズサルーン「フリートウッド ブロアム」の生産を終了したことも関係しているのだろう。が、ライバルのリンカーンとて、2011年まで発売を続けていた「タウンカー」にとって代わり、ハイヤーには「ナビゲーター」がメインで使われている。
フルフレームシャシーの古典的なFRサルーンに対すれば、乗降性や居住性、走破性やセキュリティーなどの面で確かにこの車系は有利だ。日本での「アルファード」の例を挙げるまでもなく、多くの市場では礼式やしきたりみたいなものをクルマに強くは求めなくなりつつあるが、ことアメリカにおいては背高で見晴らしもよく架装も利くそれらが重用されるのだろう。考えてみれば米国大統領の乗る専用車も、車体こそキャデラックなれど車台にはGMの大型ピックアップ「コディアック／トップキック」系のそれを用いて装甲車も真っ青の仕立てとなっている。皮肉にもそれは21世紀のアメリカを象徴するような存在だ。
しきたりは問われずとも、クルマは相変わらず世を映す鏡。エスカレードはそのステータス性から、セレブリティーと呼ばれる方々のパーソナルカーとしても定着している。パパラッチ写真しかり、ミュージックPVしかり、頻繁に見かけるその姿に、アメリカの文化風俗がわかりやすく映しだされていると思うのは僕だけではないだろう。
グローバルブランドへの変革の最中にあるキャデラックにおいて、ご当地事情が最も色濃く表れているエスカレードは、フルモデルチェンジを受けて14年モデルより4代目となった。以来、本国でも引く手あまたで品薄状態が続いているというそのモデルが、満を持して日本に上陸する。
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キャデラックの名にふさわしい進化
エスカレードのプラットフォームは通例どおり、シボレーやGMCブランドのフルサイズSUVと同じフルフレーム型が用いられている。GMではこれらの車種のプラットフォームを、2013年モデルより従来の900系から最新世代のK2XX系へと進化させており、新型エスカレードにもそれにならったものが採用された。
サスペンションはフロントがダブルウイッシュボーン、リアがマルチリンク支持のリジッドとなり、ダンパーは磁性体混合オイルの粘性変化で減衰力を可変させるマグネティックライドが標準で装備される。北米仕様の装着タイヤは基本的に20インチ、グレードやオプションに応じて22インチの装着が可能となるが、日本仕様ではこの22インチが標準となる。
搭載されるエンジンは前型と同じく6.2リッターV8 OHVだが、若干パワーアップを果たし、426psを発生させる。アクティブフューエルマネジメントにより低負荷時には4気筒を休止させるなど、さまざまな燃費向上策が採られている点は前型と同様。加えて直近では8段ATの採用もアナウンスされたところだが、現状は米国内仕様のみの採用となっており、日本仕様においては耐久性などで実績のある6段ATがキャリーオーバーされるもようだ。ドライブトレインは40：60の前後駆動配分をベースとしたフルタイム4WDとなり、スタビリトラックとの連携によって、いかなるコンディションでも大柄な車体の安定性を高次元で担保している。
LEDが多用された灯火類が印象的なエクステリアに負けず劣らずの進化が見て取れるのがインテリアだ。
各種インフォテインメント機能を統合制御する「CUE」が配されたセンターコンソールに合わせ、インストゥルメントパネルは「キャデラックATS」や「CTS」にも増して立体的なデザインで構成されている。木目や樹脂類のフィニッシュ、ダッシュボードやドアトリムをラップするレザーのテクスチャー、本革シートのなめしなど、ディテールの質感もキャデラックの名を語るにふさわしい。
また、3列目シートは電動格納が可能となり、荷室周りのユーティリティーも大きく向上した。コックピット周りはフルカラー表示のヘッドアップディスプレイ（HUD）に加えてメーターパネルにも12.3インチの液晶パネルを用いるなど表示情報量は格段に増え、追突被害軽減ブレーキ、車線逸脱および後側方接近へのアラート、前後進時オートブレーキやアダプティブクルーズコントロールなど、先進運転支援システムも最新のものがひと通り装備される。
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各部に宿るよき時代の魅力
新型エスカレードで走り始めてまず気づくのはノイズレベルの低さである。搭載されるボーズのプレミアムオーディオには、車内ノイズと逆相の周波数をスピーカーから発生させるアクティブノイズキャンセリング機能が搭載されており、それも奏功しているのだろう。
加えて、ボディーとシャシーが分離されているフレーム構造である点や、OHVユニットの放つ音振そのものが低く柔らかいこともプラスに働いている。欧州勢のラグジュアリーSUVに比べると、毛足の長さが一段違うようなタッチはエスカレード特有のもの。さすがに22インチの仕様ではタイヤそのものからのフィードバックがちょっと強めに出るものの、特に路面状況の良くないアメリカではこの乗り味だけでも大きな武器になる。
そのぶん、ハンドリングがだらしないものになるのは仕方がない……と思いきや、これが意外と奇麗にしなやかに曲がってくれると感じるのは、ドライバーへと伝わる動きの遅れや揺り戻しを最小限にとどめているからだろう。よほど大舵角（だかく）で非常識に振り回すようなことでもしない限り、コーナリングの始終においてフルフレーム構造にまつわるネガは見て取れない。リジッドのリアアクスルも柔軟に追従しながら、車体は少ないロールでスッと向きを変える。スタビリティーをしっかりと感じさせながら路面の上でたゆたうように走るその独特のライド感を思えば、このハンドリングは十分合格点をつけられるものだろう。
もろちん普通のサルーンに比べれば走行可能範囲は広い。が、装着しているタイヤやサスペンションの設定、そして何よりこの大柄な車体をみればわかる通り、悪路走破性に過信は禁物だ。大排気量エンジンも堅牢（けんろう）なシャシーも、備える余力は日常的用途にまつわるゆとりのために用いている。だからこそ醸せる動的質感というものがある――というところが、エスカレードの最大の個性であり存在意義だろう。
われわれが若かりし頃から思い焦がれるアメリカ車の豊かさは、形を変えて、ここにしっかり息づいているということだ。
（文＝渡辺敏史／写真＝ゼネラルモーターズ）
テスト車のデータ
キャデラック・エスカレード
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝5195×2064×1910mm
ホイールベース：2950mm
車重：2650kg
駆動方式：4WD
エンジン：6.2リッターV8 OHV 16バルブ
トランスミッション：6段AT
最高出力：426ps（313kW）/5600rpm
最大トルク：63.5kgm（623Nm）/4100rpm
タイヤ：（前）285/45R22／（後）285/45R22
燃費：--km/リッター
価格：1149万円／テスト車＝--円
オプション装備：--
※データは日本仕様車の「エスカレード プラチナム」のもの。
テスト車の年式：2014年型
テスト開始時の走行距離：--km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター
参考燃費：--km/リッター
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渡辺 敏史
自動車評論家。中古車に新車、国産車に輸入車、チューニングカーから未来の乗り物まで、どんなボールも打ち返す縦横無尽の自動車ライター。二輪・四輪誌の編集に携わった後でフリーランスとして独立。海外の取材にも積極的で、今日も空港カレーに舌鼓を打ちつつ、世界中を飛び回る。
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