キャデラック・エスカレード プラチナム（4WD/10AT）【試乗記】 大きいことはいいことだ

画面のサイズは驚異の55インチ

先ごろ日本に上陸した改良型のエスカレードは、本国では2025年モデルとして発売されたものだ（参照）。現行エスカレードは2021年モデルからスタートしているので、日本式にいうと、今回はフルモデルチェンジから5年目の（＝モデルライフ折り返し地点での）マイナーチェンジにあたるのだろう。

主眼は内外装デザインのアップデートだ。外装はフェイスデザインの変更が中心で、ひとあし先に新しくなった「XT4」と同様、新世代電気自動車の「リリック」「セレスティック」に端を発するキャデラックの新CIフェイスにアップデートされた。人間の顔でいう“目”にあたる横長のレンズ部分は、これまでヘッドランプだったが、新フェイスのヘッドランプの役割は縦型LEDが担う。このあたりのデザイン配列はキャデラックの“新顔”すべてに共通するところで、本国仕様ではセンターグリルに間接照明も内蔵される。

しかし、内装は外装以上の大規模刷新である。従来もクルマ用では世界初という湾曲OLEDを、38インチという巨大画面で採用していたが、今回のエスカレードでは、その巨大湾曲ディスプレイ（ただし、今回はOLEDではないようだ）がついに左右いっぱいまで広がった。そのサイズ、じつに55インチ！

しかも、この55インチは、ドライバー側で“8K”という超高解像度を豪語する。ちなみに助手席側の解像度は4Kというから、55インチといっても、実際には2枚のディスプレイをつなぎ合わせているようだ。

内装のアップデートは、この55インチ画面にとどまらない。センターコンソールにあったシフトセレクターをコラムに移動させて、空いたスペースにタッチ式ディスプレイを配置。そこでは空調を中心に、シートの快適機能（ヒーターにベンチレーター、マッサージ）、カメラ、室内照明などを操作できる。

キャデラックの擁するフルサイズSUV「エスカレード」。内外装や装備に手が加わった2025年モデルは、2025年5月に日本に導入された。

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フロントマスクは細目のポジションランプが目を引く新世代の“キャデラック顔”に刷新。米国仕様ではグリル内にイルミネーションが付くが、日本仕様は法規の関係で非装備となる。

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ダッシュボード全体に広がる、55インチのディスプレイが目を引くインテリア。パネル類には広範にわたりレザーが巻かれ、ヘッドライナーにもスエード調表皮が張られている。

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センターコンソールには、空調などの操作をつかさどるタッチスクリーンと、インフォテインメントシステムを操作するダイヤル式のコントローラーを配置。巨大なアームレストには冷凍も可能な保冷ボックスが備わる。

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24インチの超大径ホイールを装着

先代までの古典的コラムシフトからコンソールシフトになったことも、現行エスカレードの自慢だったはずが、わずか4年で先祖返りしたことになる。ただ、先代までの機械式コラムシフトとは異なり、今回は軽やかな操作感のシフト・バイ・ワイヤである。時代はめぐるもので、コラムシフトでセンターコンソールスペースを最大限に活用するのが、いつの間にか最新のハヤリになった。

また、ステアリングホイールも“往年の伝統へのリスペクト”をこめたという新しい2スポークデザインとなった。2スポークということで「剛性や強度はどうなの？」と不安視する好事家もおられるかもしれないが、そもそも現代のステアリングホイールの大半が、実際は2スポーク構造（3スポークデザインでも中央はただの飾り）なので、まったく問題はない。

こうして徹底的にアップデートされた内外装に対して、メカニズム的な変更点については、少なくとも米本国でのアナウンスはない。ただ、厳密にはメカニズムのくくりではないが、新たに24インチ（!!）タイヤがオプションで登場して、今回の試乗車も40万円相当のそれを履いていた。また今回から「オートトラック」と呼ばれる副変速機が新たに搭載されたが、これは米本国では以前からオプション設定されていたものだ。

今回の試乗車は日本で2種類あるグレードのうち、ラグジュアリー志向の「プラチナム」となる。本体価格はもうひとつの「スポーツ」のほうがちょっとだけ高いのだが、グレードの位置づけに上下はない。実際にも両者は内外装の趣味がちがうだけで、走りにまつわるメカニズムやタイヤにも差はない。

内装色は試乗車の「ジェットブラック」と「ウィスパーベージュ」（受注発注）を用意。シート表皮は全席セミアニリンレザーで、前席には12wayの電動調整機構や、4wayのランバーサポート、ヒーター、ベンチレーション、マッサージ機能などが備わる。

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前席同様、2列目シートにもヒーターを装備。改良前のモデルには、2列目にベンチシートを備えた8人乗り仕様も用意されたが、今回の改良で廃止された。

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3列目シートは6：4の分割可倒式で、荷室のスイッチでパワーフォールディングが可能。オーディオ機器を利用した「車内コミュニケーションシステム」により、離れた席とも会話ができる。

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新たにオプションで用意された、24インチアルミホイール。組み合わされるタイヤのサイズは285/40R24。「プラチナム」（写真）と「スポーツ」とでデザインが異なる。

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走りも実は改善している？

それにしても、日本で見るエスカレードは“小山”のようにデカい。全長、全幅、全高は「ロールス・ロイス・カリナン」や「ベントレー・ベンテイガEWB」より大きく、全長だけは「ジープ・グラディエーター」にゆずるが、それ以外は国内正規販売されるSUV／ピックアップトラックで最大なのだ。

アッシュウッドとセミアニリン本革に囲まれた運転席におさまると、自慢の8Kはなるほど高精細だ。ただ、今回からナビ機能は非搭載となり、道案内は「Apple CarPlay」か「Android Auto」経由で自分のスマホからおこなうこととなったため、地図表示はあくまでシンプル。車両設定などでの映し出される“自車像”のイラストは笑ってしまうほど精緻だが、8Kの恩恵は、現時点ではその程度ということだ。解像度に表示コンテンツが追いついていない……というのが、正直な印象である。

副変速機が追加されたことは、手もとにある4WD切り替えスイッチでもわかる。その選択肢が従来の「2WD／4WD／オート」から「2WD／4WDハイ／4WDロー／オート」に増えた。ちなみに4WDローは過酷なオフロード用というより、ボートやキャンピングカーなどのけん引時を想定したものらしい。

独立ラダーフレーム構造ながらも、高度な4輪独立サスペンションやエアスプリング、電磁流体式の電子制御連続可変タンパー「マグネティックライド4.0」を備えるシャシー構成はこれまでどおり……のはずだが、良路での乗り心地の滑らかさが一段階上がった感がなくはないのは、隠れた年次改良か生産現場の習熟か。いずれにしても、おおらかでフワリと柔らかな所作と肌ざわりなのに、動きは不正確でも曖昧でもない。山坂道や都市高速でマイルドすぎ……と感じたら、ドライブモードを「スポーツ」にすれば、ステアリング反応がクッと締まって、取り回しが楽になる。前出の4WD切り替えも「オート」にしておけば、低負荷では後輪駆動で走りつつ、前輪に適時トルク配分して安定性を確保する。

ボディーサイズは全長×全幅×全高＝5400×2065×1930mm、
ホイールベース＝3060mmという巨大さ。米本国にはさらに巨大な、ロングボディーの「ESV」も用意される。

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駆動方式の切り替えは、ダッシュボード左端にズラリと並んだスイッチで操作。このあたりは意外とアナログだ。ローレンジのギア比は2.720である。

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ドライブモードは「スポーツ」や「オフロード」などにカスタマイズモードの「マイモード」を加えた5種類。タッチスクリーンに加え、ダッシュボード左端の「MODE」ボタンでも操作できる。

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エアサスペンションと磁性流体ダンパー、そして現行型から採用の4輪独立懸架により、高い快適性を備えていた5代目「エスカレード」だが、今回の改良で、それにもより磨きがかかった感がある。

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オーディオだけでも買う価値あり

6.2リッターV8エンジンの“OHV”というバルブ駆動形式にだまされてはいけない。筒内直接燃料噴射、可変バルブタイミング、気筒休止、アイドルストップと、最新技術がテンコ盛りだ。じつに2.8t近い（!!）超ヘビー級なので、発進やしずしずと転がすときの加減速で二の足を踏む“ドッコイショ感”は隠せず、「今どきなら、少しでも電動アシストがあれば……」と思わなくもない。しかし、走りだしてしまえば、624N・mの最大トルクに不足があろうはずもない。

相変わらず感心する静粛性には、路面とキャビンを隔絶する独立フレームの恩恵もあるだろう。V8の鼓動だけはあえて聞かせる仕組みになっていて、ドライブモードによって音も変わるが、それ以外の雑音はきれいに排除されている。突っ張るようなクセは皆無で2.8tを支えるシャシーといい、その洗練がきわまった味わいは、さすが“トップ・オブ・キャディ”と申し上げたくなる。

1947年にオーストリアで創業したAKGブランド（現在はハーマンインターナショナル傘下）を冠した36スピーカーサウンドシステムは、日本仕様のエスカレードでは全車標準装備となる。webCG編集部の堀田君によると、某社の車載オーディオエンジニアをして「自分では絶対に開発したくない」と苦笑させたというほどの、複雑で壮大なシステムである。音響方面はド素人の筆者だが、キラキラすぎず、ズンドコ過多でもないバランスのいい音はさすが欧州発祥ブランド（？）と、したり顔をしたくなったのはウソではない。

それはともかく、音の中心ははっきりとしているのに、音そのものがどこから鳴っているかはまるでわからない……という体験は初めてだった。いかに多スピーカーの構成でも、普通はメインで鳴っているのはどれかイメージできるものなのだが、エスカレードのAKGはちがった。いやはや、この世界最高峰の純正車載サウンドシステムを味わうだけでも、エスカレードに乗る価値はあると思った。

（文＝佐野弘宗／写真＝荒川正幸／編集＝堀田剛資／車両協力＝ゼネラルモーターズ・ジャパン）

エンジンはゼネラルモーターズ伝統の6.2リッターV8 OHV。416PSの最高出力と624N・mの最大トルクを発生する。

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オーディオには28チャンネル・36スピーカーの「AKGスタジオリファレンスシステム」を採用。音がよいのはもちろんのこと、音像（感覚上の音源の位置）を前席と後席から選べたり、音の特性をステレオサウンドとサラウンド3Dサウンドの間で段階的に調整可能だったりと、さまざまな調整機能が備わる。

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これも全車に標準で装備される、電動サンシェード付きパワーサンルーフ。車内に圧倒的な開放感をもたらすだけでなく、二層構造で断熱性・遮音性にも優れている。

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ボディーカラーは試乗車の「クリスタルホワイト トライコート」を含む全5種類。「プラチナム」には「アージェントシルバー メタリック」が、「スポーツ」には「ラディアントレッド ティントコート」が、それぞれ専用色として有償で設定されている。

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キャデラック・エスカレード プラチナム

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テスト車のデータ

キャデラック・エスカレード プラチナム

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝5400×2065×1930mm
ホイールベース：3060mm
車重：2780kg
駆動方式：4WD
エンジン：6.2リッターV8 OHV 16バルブ
トランスミッション：10段AT
最高出力：416PS（306kW）/5800rpm
最大トルク：624N・m（63.6kgf・m）/4000rpm
タイヤ：（前）285/40R24 112H XL M＋S／（後）285/40R24 112H XL M＋S（ブリヂストン・アレンザA/S 02）
燃費：--km/リッター
価格：1890万円／テスト車＝1941万7700円
オプション装備：24インチ 10スポーク ポリッシュドフィニッシュ アロイホイール＜ハイグロスブラック＆レーザーエッチング付き＞（40万円）　※以下、販売店オプション　フロアマット（8万6900円）／ETC2.0車載機＜独立型＞（3万0800円）

テスト車の年式：2025年型
テスト開始時の走行距離：2433km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（4）／高速道路（5）／山岳路（1）
テスト距離：317.3km
使用燃料：58.16リッター（ハイオクガソリン推奨、レギュラーガソリン使用可）
参考燃費：5.5km/リッター（満タン法）／5.7km/リッター（車載燃費計計測値）

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