基本設計も電子制御も“抜かりなし”

砂塵(さじん)舞うオフロードというごく限られたシーンでのテストドライブに供されたパジェロスポーツは、右ハンドルの2.4リッター4気筒ディーゼル仕様と、左ハンドルの3リッター6気筒ガソリン仕様の2台。いずれも「三菱車として初」とされる自慢の8段ATが組み合わされるものの、いざ走り始めれば荒れた急勾配の上り下りをメインに設定されたコースゆえ、「必要となるのは1速と2速ギアのみ」と、そんな状況に終始せざるを得なかった。

それゆえ、とても試乗記といえるほどの内容をお伝えすることができないのが残念だが、少なくとも容易に確認できたのは、なるほど「これならば自慢したくもなるはずだな」と納得のゆくその悪路の踏破性。それは主に対障害角の大きさからくるもので、中でもアプローチアングルが30度、デパーチャーアングルが24度と大きいことが、確かに“パジェロ”の一員であると名乗るにふさわしい、タフな走りの原動力になっている。

「2~20km/hの範囲内で、アクセルもしくはブレーキペダルを“離した時点”が設定車速になる」というシンプルな操作法のヒルディセントコントロールも、このモデルの場合は実用機能のひとつと受け取れそう。ただし、ここまでやるなら、下り坂でなくとも悪路でアクセルを踏む足の揺れを心配する必要がないよう、一定の低車速をキープしてくれる機能を盛り込んでほしかったと思う。

モーグルコースに挑む「パジェロスポーツ」。リアタイヤの大きなホイールトラベルは、車軸式サスペンションのなせるわざである。
モーグルコースに挑む「パジェロスポーツ」。リアタイヤの大きなホイールトラベルは、車軸式サスペンションのなせるわざである。 拡大
2.4リッター直4ディーゼルターボエンジンは、最高出力181ps/3500rpm、最大トルク43.9kgm/2500rpmを発生する。
2.4リッター直4ディーゼルターボエンジンは、最高出力181ps/3500rpm、最大トルク43.9kgm/2500rpmを発生する。 拡大
4WDシステムには、電動式の駆動モード切り替え機構と、前軸:後軸=4:6の割合で駆動力を伝達する前後不等配分のセンターデファレンシャルを備えた「スーパーセレクト4WD-II」を採用。ヒルディセントコントロールなどのドライバーアシスト機能も備わる。
4WDシステムには、電動式の駆動モード切り替え機構と、前軸:後軸=4:6の割合で駆動力を伝達する前後不等配分のセンターデファレンシャルを備えた「スーパーセレクト4WD-II」を採用。ヒルディセントコントロールなどのドライバーアシスト機能も備わる。 拡大
ヒルディセントコントロールを使い、急斜面を下る「パジェロスポーツ」。
ヒルディセントコントロールを使い、急斜面を下る「パジェロスポーツ」。 拡大
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