三菱ミラージュG（FF/CVT）
乗れば良心が伝わってくる 2016.02.13 試乗記 三菱の世界戦略を支えるコンパクトカー「ミラージュ」がマイナーチェンジ。上級グレード「G」の試乗を通して、世界93カ国で販売されるグローバルプロダクトの進化の度合いと、日本市場におけるライバルに対するアドバンテージを確かめた。今日の三菱を支えるグローバルコンパクト
先日、三菱は次期型「ランサー」の開発取りやめを発表した。昨年秋に「ランサーエボリューション」が生産終了となり、次期型はもうないのかな……と思っていたら、基準車そのものがなくなるという話だ。
いわゆるリソースの選択と集中……ということで、現在三菱が注力しているのは中・小型SUVおよび電動パワートレイン車の開発だ。「アウトランダーPHEV」の好評を背景に、今後世界的な伸長が見込め、ブランドイメージを明確化でき、利益を確保しやすいそのカテゴリーで一定のシェアを取る。ランサー封印は、それが必達の経営目標だということを物語っている。
日本市場をみる限り、われわれが昔から見知ったセダンやハッチバックという「普通のクルマ」のカテゴリーにおいて、三菱のプレゼンスは確かに弱い。ランサーのようなC、Dセグメントのセダンは確かに各社苦戦しているが、三菱は売れ筋であるA、Bセグメント系のモデルでも、すなわちこのミラージュでも販売状況は芳しくない。一方で、世界市場に目を向ければミラージュの導入国は93。三菱にとって最大の国際商品であり、タイの工場では年間10万台ペースの生産が続いている。
ブランドエントリーという意味合いからみても、三菱がミラージュを封印することは考えにくい。が、その幅広い商圏において、日本や、日本と同量を売っているというアメリカのような成熟市場において、購入者の満足度を高めるのは重要な課題だ。仮に後々SUV一本足でのプレミアム商法をもくろむにしても、今市場での存在感が希薄化すればその後の立ち上がりにも影響が出てくるだろう。
内外装の質感を大幅に改善
そういうことを踏まえつつミラージュのマイナーチェンジをみると、静的な商品力向上を軸にライバルに対峙（たいじ）しようという意図がみえてくる。前後に配されたクロムの加飾を含むバンパーまわり、前後コンビランプのLED化、アルミホイールの標準採用など、エクステリアはその印象を上質なものに改めた。内装ではピアノブラックやメタリックフィニッシュのパーツを多用するとともに、シートのデザインを変更。また後席フォールディング時の荷室床面のフラット化など、実用面の進化もみてとれる。加えて、安全性においては、30km/h以下の速度域で作動する衝突被害軽減ブレーキや、10km/h以下の速度域で作動する誤発進抑制制御機構など、赤外線レーザーを用いた先進安全技術を全車標準採用している。
搭載エンジンは先の年次改良時に追加された1.2リッター3気筒エンジンを全グレードに搭載。走行状況に応じて13km/h以下で作動するアイドリングストップ機能や、低フリクション型カムチェーン、冷気ダクトの追加などでJC08モード計測での燃費を従来の25.0km/リッターから25.4km/リッターへと若干ながら向上させた。併せてCVTのクラッチ制御や変速のマネジメントを最適化するなど、細かく手が入れられている。シャシーにおいては前後ダンパーおよびリアスプリングの変更やサスペンション取り付け部の剛性向上により、操縦安定性と乗り心地の両面を改善したほか、電動パワーステアリングの再チューニングにより、操舵（そうだ）感をナチュラルなものにしたという。
好感をおぼえるほどにシンプルな運転環境
……と、書き連ねてみても取り立てるようなことがあるわけでもない。このクラスのモデルとして標準的な内容といえばそうである。価格もライバルに対して劇的に安いというわけでもない。もはやタイ製だから安かろうという時代でもないが、激戦区にあって説得力のある値札かといえば、そうでもないだろう。
三菱、大丈夫かなぁ……と、もやもや試乗してみればしかし、ミラージュは感心するところの多いクルマだった。タッチパネルにさまざまなファンクションをぎっちり詰め込んだようなデザイン重視のモデルが増えつつある昨今、シートに座れば当たり前のところに当たり前のものがあり、余計なものは見当たらないというシンプルな運転環境は、それはそれで安心感がある。そして、そこから360度周囲を見回すと、自らの目でしっかりと四方を確認できる視認性が確保されていることにも気づく。
先進性を示すための設（しつら）えやデザイン的な遊びが、普段の使い勝手を犠牲にしているクルマに囲まれていると、スマホくらいは扱える自分にとってみても、ミラージュのさっぱり加減はかえって新鮮だ。足踏み式のパーキングブレーキにも戸惑う自分の親なら、それはなおのことだろう。ユニバーサルデザインといえばとかくエルゴノミクス重視の姿勢をアピールするような見てくれを想像するが、こうやって“普通”を素直にやってくれているクルマに共感を抱くユーザーも、日本にはたくさんいるだろう。
カタログには載っていない美点
エンジンルームの中に、車名のロゴやメーカーのエンブレムをみつけることは難しい。内外装に化粧を盛ってみても、ミラージュの根底にあるものは出自の主張をも是としない徹底した実利の追求だ。1.2リッターユニットの出力も至って凡庸とあらば、その走りに趣味性など期待しようがない。が、これがまた素直という言葉を反復したくなるほどに思い通りの感じで走ってくれた。ごく低回転域からでも、もっちりしたトルク感で車体をグイグイ押し出してくれる。CVTの食いつきや変速制御もそこにピタリと合わせこまれているため、加速のためにエンジンがムダぼえする性癖は抑えられている。
その扱いやすさにはもちろん900kgという軽量な車体も寄与しているわけで、コーナリング時のロールの推移も自然なら、ブレーキングでのダイブを見ても車体の無用な動きがうまく抑えられているなど、運動性能は総じて手堅くまとめられている。「ホンダ・フィット」や「トヨタ・ヴィッツ」辺りに対すれば、乗り心地はまずまず。静粛性は見劣りするが、ESPの上手なチューニングなど、普通のユーザーが普通に乗って、思い通りに走り曲がり止まるという点においては、ミラージュの方に分があるのではというのが正直なところだ。
が、これらはショールームの展示車両やカタログだけでは気づくことのできない美点だ。ライバルに対してこの価格でどこまで戦えるかも難しいところだろう。ゆえに、マイナーチェンジをもって大化けする可能性は低い。それでもソリューションに乏しい三菱が、いろいろとやり繰りしながらしっかり真面目にクルマ作りに向き合っていることは読者の皆さんにお伝えしておきたいと思う。ミラージュは乗ればその良心が伝わる、そんなクルマだ。
（文＝渡辺敏史／写真＝向後一宏）
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テスト車のデータ
三菱ミラージュG
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝3795×1665×1505mm
ホイールベース：2450mm
車重：900kg
駆動方式：FF
エンジン：1.2リッター直3 DOHC 12バルブ
トランスミッション：CVT
最高出力：78ps（57kW）/6000rpm
最大トルク：10.2kgm（100Nm）/4000rpm
タイヤ：（前）175/55R15 77V／（後）175/55R15 77V（ブリヂストン・ポテンザRE050A）
燃費：25.4km/リッター（JC08モード）
価格：148万5000円／テスト車＝190万9158円
オプション装備：ボディーカラー＜ワインレッドパール＞（3万2400円）／寒冷地仕様＋ヒーテッドドアミラー＋運転席・助手席シートヒーター（3万7800円）／リアシートヘッドレスト＜中央席＞＋SRSサイドエアバッグ＆カーテンエアバッグ（11万8800円） ※以下、販売店オプション スーパーワイド2DIN‐7.7型メモリーナビゲーション（17万942円）／ETC車載器（2万5639円）／ラゲッジトレイ（7344円）／トノカバー（1万584円）／フロアマット（2万649円）
テスト車の年式：2016年型
テスト開始時の走行距離：1481km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--
使用燃料：--（レギュラーガソリン）
参考燃費：--km/リッター
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渡辺 敏史
自動車評論家。中古車に新車、国産車に輸入車、チューニングカーから未来の乗り物まで、どんなボールも打ち返す縦横無尽の自動車ライター。二輪・四輪誌の編集に携わった後でフリーランスとして独立。海外の取材にも積極的で、今日も空港カレーに舌鼓を打ちつつ、世界中を飛び回る。
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