スズキ・イグニス ハイブリッドMZ（FF/CVT）
日本のためのコンパクト 2016.04.08 試乗記 日本の道路事情にマッチしたボディーサイズと、ユニークなデザインで注目を集めるコンパクトクロスオーバーの「スズキ・イグニス」。では、その走りや使い勝手の実力はどれほどのものなのか？ 最上級グレードを借り出し、その出来栄えを確かめた。【総評】キラリと光る存在感に注目……★★★☆☆＜3＞
軽自動車やミニバンなど、いわゆる「ガラパゴス商品」と呼ばれる日本市場に照準を絞ったモデルたち。一方で、それらを除いては「自国ユーザーを考えたクルマづくり」という雰囲気がめっきり感じられなくなってしまったのが、昨今の日本メーカーの作品群だ。
そうした動きを顕著に感じるのは、全幅が1.7mの大台を超えてなおコンパクトという表現を用いるモデルの急増。確かに、欧米など縦列駐車がメインの市場では、クルマのサイズ感は“長さ方向”が基準となる。昨今の現状は、そんなかの地を念頭に置いて開発されたモデル群を、日本市場に向けて半ば無理やりに、そのまま販売しようとするがゆえの副作用でもあるはずだ。
かくして、特に全幅方向の拡大に歯止めが利かない中にあって、幅1660mmというスペックを前面に押し出し、真の小ささを大きな売り物に誕生したのが、これまで海外向けには用いられつつも日本ではブランニューとなるネーミングをいただいたスズキ・イグニスである。
4ドア＋ハッチゲートという単一ボディーに、搭載パワーパックはCVTとの組み合わせによる1.2リッターユニットと、こちらも1種類のみ。かように構成はシンプルながら、そこにさまざまな付加価値を上乗せすることで単なるベーシックなコンパクトカーにはとどまらないモデルに仕立てているのが、スズキの巧みで特徴的な商品戦略だ。
1.6mに迫る全高や180mmという大きな最低地上高、15もしくは16インチの、このクラスでは大き目な径のシューズによってSUV風味を醸し出した上で、ルーフをブラックアウト化したツートン仕様を含む多彩なボディーカラーの設定でも“選ぶ楽しさ”を実現させている。
そんなこんなで、このモデルにはかつて「クオリティコンパクト」というフレーズとアクロバティックなテレビCMで一世を風靡（ふうび）したいすゞの乗用車、「FFジェミニ」と同様の爽やかさが感じられるもの。ベーシックカーでありつつも久々に“指名買い”の対象となりそうな、キラリと光る存在感に注目だ。
＜編集部注＞各項目の採点は5点（★★★★★）が満点です。
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【概要】どんなクルマ？
（シリーズ概要）
5ナンバー枠の限度に対してなお余裕を残した1660mmという全幅に対し、全長もそれに負けじ（？）とコンパクトな3700mm。そのボディーはフェンダーフレアの張り出しが強調された上で、後方部分は左右から強く絞り込まれた造形となっている。デザインに制約がある小さな寸法の中で、むしろ踏ん張り感が強いプロポーションを実現しているのが、このモデルのエクステリアデザインの特徴のひとつ。
同時に、後端部がキックアップしたベルトラインと3列のプレス型が特徴的なCピラーは、かつての「フロンテクーペ」から、フロントフェンダー上部のガーニッシュは「エスクード」から、フロントグリル内にビルトインされたヘッドライトは「セルボ」から……と、歴代ヒット作のデザイン要素を交えたことで、分かる人にはひと目で「スズキ車だ」と分からせるスタイリングも、昨今の国産コンパクトの中にあっては、飛び抜けてユニークかつ非凡な仕上がりを感じさせてくれる。
そんなこのモデルで特に“ガラパゴス”を感じさせるのが、ネーミングの手法。全仕様で「ハイブリッド」とうたわれるが、そこに採用されているメカニズムは軽自動車カテゴリーでは「S-エネチャージ」と名前を変える減速回生付きのモーターアシスト＆アイドリングストップシステム。モーター出力が小さいうえにベルト駆動式のため、エンジン停止状態での“EV走行”は不可能。世界の市場の中でも、ハイブリッド車への好感度が飛び抜けて高い日本ゆえ、かくもマイルドなシステムでありながらも、ためらいなく「ハイブリッド」というタイトルを採用しているというわけだ。
（グレード概要）
今回テストドライブした「ハイブリッドMZ」は、用意される3タイプのグレードの中では最上級モデルにあたる。エクステリアではLEDポジションランプやフォグランプ、インテリアでは本革巻きステアリングやシフトノブ、機能面ではパドルシフトや赤外線カットウインドシールドなどが標準採用されることが特徴だ。
全グレードにFF仕様と4WD仕様の双方が設定されるが、今回のテスト車はFF仕様。やはり全グレードに設定される、メーカーオプションの「セーフティパッケージ」が装着されていた。
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【車内＆荷室】乗ってみると？
（インパネ＋装備）……★★★★☆＜4＞
文字通り“コンパクト”であるのに非凡な存在感をアピールするエクステリアに対応するかのように、やはり個性的でインプレッシブなのがそのインテリア。中でもダッシュボードやドアトリム、コンソールまわりの造形や色使いはなかなか大胆。汎用（はんよう）品の使用に甘んじたと思われる、オーソドックスでビジネスライクな造形のステアリングホイールが随分と退屈に思えてしまうほどだ。
ひとつひとつのアイコン表示が大きく、タッチ式のなかにあってはまずまず使いやすいナビゲーション機能を筆頭としたマルチメディアシステムを含め、各操作系が扱いやすいのは美点のひとつ。一方で、一見かなりの大画面に見えるセンターディスプレイは、実は周囲の黒枠部分が分厚く、“実画面”のサイズはさほどではないのはちょっと興ざめだ。
前述のように、今回のテスト車にはオプションのセーフティパッケージが装着されていた。ステレオカメラを用いた歩行者検知にも対応する自動ブレーキをはじめ、誤発進抑制機能や車線逸脱警報機能など、その内容は盛りだくさん。「先行車発進お知らせ機能」が意外に重宝するのは発見だった。
（前席）……★★★☆☆＜3＞
キャビン空間はさすがにややタイトではあるが、それが「大人4人が長時間を過ごすにも、さほどの我慢が強いられないもの」であるのもまた確か。ヒップポイントは地上から615mmとやや高めの設定で。乗降性は良好。シートそのものは、クッション部分がかなり柔らかな仕上げである点で好みが分かれそうだ。
（後席）……★★☆☆☆＜2＞
後席のヒップポイントは前席比でさらにプラス65mmと、パッセンジャーを極端なまでにアップライトな姿勢で座らせることで、前後の寸法を“節約”している室内レイアウトが明確。おかげで見晴らしはよいものの、シートそのものは小ぶりなデザイン。スライドを最前端にセットしても、何とかニースペースは確保される。
（荷室）……★★★★☆＜4＞
ラゲッジスペースは、一見しただけではかなり狭い印象。ただし、リアシートはスライドとクライニング機構付きで、かつシートバック上部にあるレバーでゲート側からも操作が可能なので、必要に応じて手軽に空間の拡大が可能。使い勝手は悪くない。FF車の場合、容量が106リッターと想像以上に大きなサブトランクがラゲッジボードの下に用意されるのもプラス点。リアのシートバックを前倒しすれば、床面長は1230mmにまで拡大。宅配システムが完備し、そもそも大荷物を積み込む習慣の少ない日本では、この部分に不満を感じるユーザーはさほど多くはないはずだ。
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【ドライブフィール】運転すると？
（エンジン＋トランスミッション）……★★☆☆☆＜2＞
期待を超えるスポーティーさやダイナミズムを味わわせてくれた「スイフトスポーツ」や、望外に重厚でしなやかなフットワークにビックリの「アルト ターボRS」など、時にキラリと光る秀逸さを味わわせてくれるのが昨今のスズキ車の走り。ただ、個性豊かなルックスに嫌が上にも期待が盛り上がったイグニスのそれは、正直なところそうした事前の思いに対し、実際には「いささか凡庸」というのが率直な印象だった。
エンジン出力は100psにも満たないが、900kgを下回る軽いボディーとの組み合わせで、絶対的な動力性能に不満はない。けれども、何とも残念なのはエンジン回転数の上昇に対して、滑り感満点なCVTのフィーリング。微低速時の微妙なアクセルワークに対しては時に“しゃくり挙動”も明確と、一般にこの形式のトランスミッションのウイークポイントとされる事柄が、そこここで顔をのぞかせるのが惜しい。
スタート時の蹴り出し感は今一つ。ここでついアクセルペダルを踏み増すと、今度はわずかなタイムラグの後に好ましからざる飛び出しが生ずる。「これならばMTで乗りたい」と何度思ったことか。恐らく、印象は劇的に好転するはずだ。
（乗り心地＋ハンドリング）……★★★☆☆＜3＞
ここでも非凡な仕上がりを期待してしまっていたが、実際には全般に「可もなく不可もなく」という印象。評価は「ごくオーソドックスなベーシックカー」のレベルにとどまらざるを得なかった。路面の凹凸を拾うとフロア振動がわずかに残る感触も、ボディーのしっかり感を損なう残念なポイントだ。
一方、前後オーバーハングが極端に小さいために対障害角は大きく、180mmという最低地上高とも相まってラフロードの走破性は意外に高そう。ここは隠れた見どころとなりそうだ。
いずれにしても、スイフトスポーツやアルト ターボRSなど、「乗り味の優秀さから選ぶべきモデル」という好印象までは得られなかった。
（燃費）……★★★★☆＜4＞
380kmほどの今回のテストドライブで、オンボードコンピューターに表示された燃費はピタリ20km/リッター。ちなみに満タン法計測では、18.5km/リッターという値となった。
JC08モードでの審査値は28.0km/リッターだから、満タン法はその66％ほどで、“達成率”としては余り芳しいデータとは言えない。
が、まったく“遠慮ナシ”のペースであちこちを走り回った当事者としての感覚は、「これだけ走れば立派でしょ」というものである。ベルト式のスタータージェネレーターを用いるので、アイドリングストップ状態から“プルン”と静かに再始動する点も褒めたい。むしろ、あとわずかくらいは燃費が悪化してもいいから、「ズルズル滑るCVT感」をもうちょいなんとかしてほしいと、個人的にはむしろそんな印象を抱くこととなった。
（文＝河村康彦／写真＝田村 弥）
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テスト車のデータ
スズキ・イグニス ハイブリッドMZ
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝3700×1660×1595mm
ホイールベース：2435mm
車重：880kg
駆動方式：FF
エンジン：1.2リッター直4 DOHC 16バルブ
トランスミッション：CVT
最高出力：91ps（67kW）/6000rpm
最大トルク：12.0kgm（118Nm）/4400rpm
タイヤ：（前）175/60R16 82H／（後）175/60R16 82H（ブリヂストン・エコピアEP150）
燃費：28.0km/リッター（JC08モード）
価格：164万1600円／テスト車＝192万1158円
オプション装備：セーフティパッケージ（9万7200円）／全方位モニター付きメモリーナビゲーション（14万2560円） ※以下、販売店オプション フロアマット（2万142円）／ETC車載器（1万9656円）
テスト車の年式：2016年型
テスト開始時の走行距離：2903km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（4）／高速道路（6）／山岳路（0）
テスト距離：378.9km
使用燃料：20.5リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：18.5km/リッター（満タン法）／20.0km/リッター（車載燃費計計測値）
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河村 康彦
フリーランサー。大学で機械工学を学び、自動車関連出版社に新卒で入社。老舗の自動車専門誌編集部に在籍するも約3年でフリーランスへと転身し、気がつけばそろそろ40年というキャリアを迎える。日々アップデートされる自動車技術に関して深い造詣と興味を持つ。現在の愛車は2013年式「ポルシェ・ケイマンS」と2008年式「スマート・フォーツー」。2001年から16年以上もの間、ドイツでフォルクスワーゲン・ルポGTIを所有し、欧州での取材の足として10万km以上のマイレージを刻んだ。
