日産GT-R（4WD/6AT）【海外試乗記】 「GT」のあるべき姿を目指して

目指したのは空力特性と冷却効率の両立

量産車前代未聞の激速ニュルラップを引っさげての衝撃の発表から、早いもので間もなく9年。日産GT-Rはこの夏、その歴史において最も大掛かりなマイナーチェンジを施される。

まずはその外装をみるに、最も大きく変わったのはフロントバンパー形状だ。冷却系の面積拡大や形状最適化によって冷却効率を高めたぶん悪化するCd値を最小限にとどめるべく、左右端に直線的な断面形状を採用。走行風の剥離（はくり）やタービュランスを制御することにより、従来型と同等のCd値0.26をキープしている。

この辺りには2014年に登場した「GT-R NISMO」で得た知見が生かされているが、先日発表された新しいGT-R NISMOには、同じくCd値抑制とダウンフォースの増大、ホイールまわりの排熱などを考慮してカナード的な形状が与えられ、フロア下の流量コントロールと合わせてCd値をキープしたまま、より強力なダウンフォースを得ていることが興味深い。
ちなみに冷却効率の向上率は公表されていないが、エンジニアとの会話などから得られた情報としては、2～3％程度のようだ。たかが……と思われるかもしれないが、9年にわたって究極を突き詰め続けたクルマのそれとしては、間違いなく大きな数字といえる。

加えて、250km/h超レベルの超高速走行時に風圧によって若干のひずみが生じていたボンネットは、フロントのVモーショングリルのデザインと同調したブレースを設けることで3割ほど剛性を強化。ルックスの面でもメリハリ感を高めている。細かなところではCピラーのプレスラインも滑らかなものとし、微細な乱気流を抑えつつ後端への整流効果を高めたという。

2016年3月のニューヨークショーでお披露目された「日産GT-R」の2017年モデル。冷却効率と空力性能を両立させるために、フロントバンパー周辺の意匠が大幅に変更された。

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「日産GT-R」は2007年10月に発表され、同年12月に発売された。モデルライフは今年で9年を迎える。

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エンジンもアシもボディーも改良

より洗練されたエアロダイナミクスとサーマルマネジメントで確保した余力は、20psの出力向上に充てられた。先にGT-R NISMOで用いられた最適点火制御を採用することにより、気筒ごとに独立したノッキング領域の精緻なコントロールが可能となり、ピークパワーは570psを達成。その発生回転域も6800rpmとこれまでより400rpm引き上げられている。組み合わせられるトランスミッションは6段デュアルクラッチ式の「GR6」を継承するが、こちらもクラッチのオン／オフをつかさどるアクチュエーターの制御を細密化。エンジン側プロペラシャフトのコンパニオンプレートの減衰特性を変更するなど、2015年型に引き続き細かなチューニングが加えられた結果、ガチャガチャ系の作動音や大きなショックなどの低級要素がおおむね気にならないレベルに到達している。ちなみに「Rモード」での変速速度や圧着力に変更はない。

2014年型ではスプリングレート、2015年型ではダンパー内部構造の見直しを伴う減衰力、およびタイヤのダンピング特性など、数々の変更を受けてきたサスペンションは2017年型で前後スタビライザーのレートが変更された。平たく言えば2013年型以前のモデルに対して、現在のGT-Rのアシはスプリングがとてもやわらかく、ダンパーとスタビライザーがやや硬めというチューニング指向ということだ。バネレートは非公表だが、察するに初期型に対しては半分以下のやわらかさになっているだろう。これで570psを受け止めようというのだから驚かされる。

そして、今回のマイナーチェンジにおいては車体骨格にいよいよ手が入り、フロントカウルからAピラーおよび天井部の窓枠付近がよりしっかりと固められた。これにより、前輪側と後輪側の減衰特性がほぼ同調し、操安性に少なからぬ効果をもたらしているという。もちろん、今後はGT-R NISMOやGT3規格の競技モデルにもこの新しい骨格のボディーが生かされることになるはずだ。構造接着剤の使用域も拡大されているが、これらの変更による重量増は約8kgにとどめられたという。

リアまわりでは、新形状のサイドアウトレットが特徴。新設計の電子制御バルブ付きチタン合金製マフラーが装備されている。

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「VR38DETT」と呼ばれる3.8リッターV6ツインターボエンジンは、最高出力が550ps/6400rpmから570ps/6800rpmに向上している。

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車体についてはフロントから天井まわりを中心に補強を実施。ボディー剛性を高めながら、重量増は約8kgに抑えられている。

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ボディー剛性の強化で乗り心地を改善

運転席まわりの環境は、ほぼ全面的に手が入れられた。見慣れた継承物といえばシフトレバー、そしてステアリングのチルト機能と連動するメーターユニットくらいだろうか。ここまでやるならメーター側も液晶を用いて必要情報の識別性を高めては……とも思うが、それは開発時間的にも予算的にも厳しい話だったのだろう。シートはサポート部の骨格断面を丸研ぎしたそうで、従来のコの字的な点支持の強い着座感から、若干ながらも面で姿勢を支える方向へと改められた。マルチディスプレイモニターは大型化されているが、一方で操作ボタン数の削減もあってその位置は若干低く据えられ、結果的に斜め前方の視界がすっきりした印象を受ける。

新型GT-Rのなんたるかが最もよくわかるのは100km/h以下のゾーン、それは日本での常速域ともしっかり重なっている。この域で目立っていたのは細かな目地段差での鋭い突き上げ、アンジュレーションを逐一拾っての左右方向への不快な揺すりなど、いかにもアシを固めたスポーツカー的な低速域での不快感だった。それは2014年型以降のモデルで徐々にいさめられてきたが、2017年型では最大のライバルと目される「911ターボ」と比べても引けをとらないところまで軽減された。もはや日常使いでの乗り心地において不満を覚えることはなくなったといっていいだろう。クルマの性格を思えば、これ以上穏やかになる必要もないと、かつての乗り心地を容認できなかった僕ですらそう思うほどだ。

興味深いことに新型GT-Rでは、マウントやブッシュといったゴムものの変更は一切加えられていない。つまり、歴然と快適になったと感じる理由は、車体の補強により前輪側と後輪側とのサス設定差によって生じていた入力応答の相違が補正されたことにある。ピッチやロールそのものの量やインパクトは大差なくも、車体の減衰が均等化されたことで体感的な濁りが減り、スッキリとしたライドフィールになったことが快適性に如実に表れているというわけだ。

従来モデルから大幅に変更されたインテリア。インストゥルメントパネルはより水平基調な意匠となり、表皮はステッチを施したレザー仕立てとなった。

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7インチから8インチに拡大されたインフォテインメントシステムのディスプレイ。ダイヤル式コントローラーの採用により、各種機能の操作スイッチが大幅に減らされた点も、2017年モデルの特徴である。

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2017年モデルでは足まわりの改良とボディー剛性の強化によってタイヤの接地性を向上。高速走行時の安定性を高めている。

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もう1速ギアがほしい

スタビの強化により足まわりそのもののレートはむしろ固められた方向にあるがゆえ、高速走行でも四肢の接地感や車体のフラット感に不満はない。日中の混んだアウトバーンでもすきをみて無制限区間で240km/h前後の速度域を試したが、年々荒れる路面でも修正舵（だ）の必要はほとんどなく、若干固めの“握り感”になったステアリングに軽く手を添えているだけで、真っすぐをスッキリと突き進む。

前方が空いての全開走行でプラス20psの速さが実感として得られないのは、恐らく乗り心地が改善されたことに加え、トランスミッションを筆頭としたメカニカルノイズがはっきりと抑えられたからだ。そのぶん、エンジンを回せばエキゾースト側の高音域ははっきりと車内に響き渡るようになった。ノイズが減ったぶん実速の体感はやや削（そ）がれた感もあるが、路面とのコンタクト感は十分に確保されているから無味乾燥に速いという空虚感はない。

強いてネガを挙げれば、トルクバンドが広い上に音振環境が滑らかになったこともあって6速100km/hで2200rpmくらい回ってしまうギアリングがちょっとうるさく感じられるくらいだろうか。7速とはいわずともファイナルで気持ちハイギアードに振る方策もありかとは思うが、ボルグワーナーとの協業の関係もあり、それはやすやすと実現できることではないのだろう。

運転席まわりではステアリングホイールのデザインも一新。シフトパドルは、コラムではなくステアリングホイール固定式となり、ドライバーが手を離すことなくギアチェンジできる操舵（そうだ）角領域がより広くなったという。

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2017年モデルでは排気音についても改良が図られており、新たにドライバーがエンジンサウンドを心地よく感じるよう音質をコントロールする「アクティブ・サウンド・コントロール」が採用された。

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パフォーマンスは今なお第一級

僕にとって初めてのスパ・フランコルシャンでのドライブは残念ながら基本ウエットではあったが、むしろその雨は新型GT-Rの特性を奇麗に際立たせてくれた。多少ペースが遅くとも、よく動くアシによる姿勢変化が、運転している実感を味わわせてくれる。基本的な安全が担保されているクローズドコースとはいえ、ブレーキを踏む足の裏の力加減ひとつで調整できるダイアゴナルなロール感や、たわみを許したタイヤの粘りが、いかに未踏の路面で頼りになることか。オールクリアのドライで勝手知ったるコースを走れば、その動きはちょっとだけもっさりと感じるかもしれないが、われわれはコンマ00秒単位の時計のためにクルマを求め、走らせるわけではない。ましてやそれを求める向きにはNISMOという別物が仕立てられているとあらば、標準車のあるべき姿は絶対にこっちだろうと思わせる臨場感が、新型GT-Rにはさらに明快に備わっている。

基本設計の単位でみれば、GT-Rはもういくつ寝ると10年選手である。普通のクルマならその間に2度のフルモデルチェンジを迎えている例もあるだろう。が、ことのほかスポーツカーの世界においては、アーキテクチャーの刷新が全面的な幸福をもたらすわけではない。何よりそれは、GT-Rの仮想敵である「911」が実践してきている。

かつてその名に憧れたリタイアエイジの“敵討ち”でも、ガレージにあまたを並べる富裕層の余興でも、動機はまったく問わない。新型GT-Rは、恐らく1000万円前後のお支払いが求められるクルマとして、最も速く最も多用途なクルマである。それすなわち「GT」として究極のロジカルな回答ではないだろうか。そして、突き詰めれば破滅的なまでのパフォーマンスが色香の乏しさを十分に補える。それはいかにもGT-Rらしい実直な回答だ。でも誤解なきように加えれば、このGT-Rに欧米のエンスージアストは、圧倒的なエキゾチシズムを感じているのである。知らぬはわれわればかりだろうか……。

（文＝渡辺敏史／写真＝日産自動車）

「スパ・フランコルシャン」は、1920年に設立されたベルギーのサーキット。全長が長いうえにアップダウンの大きい難コースとして知られ、F1やWECといった世界選手権が開催されている。

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タイヤサイズは前後ともに従来と同じ。20インチ鍛造アルミホイールについては。複雑なY字スポークを用いたデザインに変更された。

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2017年モデルの正式発表は、2016年夏ごろとなる予定。

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テスト車のデータ

日産GT-R

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4710×1895×1370mm
ホイールベース：2780mm
車重：1752kg
駆動方式：4WD
エンジン：3.8リッターV6 DOHC 24バルブ ツインターボ
トランスミッション：6段AT
最高出力：570ps（419kW）/6800rpm
最大トルク：65.0kgm（637Nm）/3300-5800rpm
タイヤ：（前）255/40ZRF20／（後）285/35ZRF20
燃費：12.0リッター/100km（約8.3km/リッター、欧州複合モード）
価格：--円／テスト車＝--円
オプション装備：--
装着部品：--

テスト車の年式：2017年型
テスト開始時の走行距離：--
テスト形態：トラックインプレッション、ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター

日産GT-R

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