ホンダNSX【開発者インタビュー】 常に挑戦していたい

「アメリカ製」と呼ばないで

たとえ米国生産でも、新型NSXは日米ホンダの共同開発である。神戸で開かれたプレス公道試乗会で、「ダイナミックアドバイザー」と紹介されたのが、和田さんだった。名刺には「四輪R＆Dセンター LPL」と印刷されているが、LPLの部分にはボールペンで斜線が入っていた。新型NSXのLPL（開発責任者）は米国ホンダのアメリカ人のはずだが……。
それはともかく、初代のシャシー開発にも携わった和田さんは、日本側開発チームのキーマンである。

―――聞き慣れない肩書ですが。

和田範秋氏（以下、和田）：シャシーの開発部隊はアメリカなので、ダイナミック（動的）な性能の味つけを彼らと一緒にやりました。

―――初代NSXのDNAを説く、的な役割ですか？

和田：そんなエラそうなものではないです（笑）。ただ、今回はパワートレインもシャシーも新規開発なので、サジェッションを与えながら、一緒につくっていった、という感じですね。開発スタート時は、北海道の鷹栖テストコースに彼らを呼んで、テストしました。

―――和田さんもオハイオへ通われた？

和田：行ったり来たりですね。多いときで、毎月。コンピューターのシミュレーションで性能評価もできますが、それではなかなかまとまらない。テレビ会議で話していると、お互い主張するだけで、最後はケンカになっちゃうんですよ。向こうにもけっこう頑固な人がいて（笑）。

―――日米の役割分担でいうと、パワートレインは日本。シャシーはアメリカということですね。

和田：シャシーも基本設計は日本でやって、アメリカで仕上げたという感じです。こっちでつくったパワートレインを送って、向こうでドッキングして、そのテスト車をまた日本にもってくる、なんてこともやりました。そのたびに人も行き来して。国内でつくるのより3倍くらい手間はかかっています。

―――それで、値段も3倍になった？

和田：（ウケる）

高度なハイブリッドシステムを搭載した新型「ホンダNSX」。2015年1月のデトロイトショーで、まずは北米仕様の「アキュラNSX」として世界初公開された。

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新型「NSX」のLPL（ラージ・プロジェクト・リーダー）を務めるテッド・クラウス氏。

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新型「NSX」のパワーユニットのレイアウト。同車の生産は、9段DCTや「ツインモーターユニット」などのエレクトリックデバイスは日本の浜松製作所で、エンジンは米オハイオ州のアンナ工場で、車両の組み立ては同州の「パフォーマンス・マニュファクチュアリング・センター」で行われる。

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＜プロフィール＞
1981年入社。乗り心地・振動の解析研究に携わる。その後「シビック」や「アコード」「プレリュード」など、さまざまな車種のサスペンション開発を担当。1988年より初代「NSX」の研究・開発に携わり、後に開発プロジェクトリーダーに就任する。2010年より新型「NSX」の開発を主導。2013年に現職に就任する。

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初代NSXのDNAはどこに？　

ローンチコントロールを使うと、0-100km/hは3秒台。最高速は、アキュラNSXで307km/h。日本仕様はスピードリミッターが備わるが、サーキットを走るときには、車載モニター上の車両設定で解除することができる。エンジンをきると、スピードリミッターありの初期設定に戻るが。

―――新型NSXで目指したものは、なんでしょう？　「最速のスーパースポーツ」ですか？

和田：いえ、違います。新しいドライブフィールです。ホンダもかつてV10を開発しましたが、やめました。大きなエンジンを使えば、速いかもしれないが、あまり驚きがないんですね。今度のNSXでは、ガソリンエンジンだけじゃできないことをやりたい。モーターにはモーターのいいところがあるし、エンジンにもある。トルクスプリット（左右輪のトルク制御）の技術もだいぶ研究が進んできて、それらを組み合わせて、実際、テスト車をつくってやってみると、おもしろかったんです。フロントのトルクスプリットだけでオーバーステアになる（お尻を振り出す）くらいのポテンシャルがあった。システムとしてすごいポテンシャルを感じました。これを使えば、いままでにないドライブフィールを得られるんじゃないかと。

―――初代NSXは、かなり下敷きにしましたか？

和田：最初だけです。アメリカでつくることが決まってから、NSXのコンセプトをみんなで共有するために、現代のスポーツカーをたくさん集めて、向こうで乗り比べをしました。初代NSXはもちろん古くて、ステアリングギアレシオなんかもスローだから、回頭性がいいわけじゃないですけど、パッとレーンチェンジしたときのリアの位相遅れの少なさとか、直進性のよさとか、運転のしやすさとかはいまもいいよねと。昔、NSXはタバコを買いに行けるスーパーカー、なんて言われましたが、いまはフェラーリだって十分行ける。そういう意味では、ほかのメーカーもこっちに来ている。じゃあ、NSXは次にどうするのか。そのへんの方向性を共有して、開発を始めました。

新型「NSX」には、状況に応じて走行モードを切り替えられる「インテグレーテッドダイナミクスシステム」が搭載されるほか、車載モニターで操作するリミッターカット機能も備わる。

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2007年のデトロイトショーでお披露目された「アキュラ・アドバンスドスポーツカーコンセプト」。V10エンジンを搭載したFRの高性能スポーツモデルとされていた。

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新型「NSX」のフロントに搭載される「ツインモーターユニット」。アクセルオン時のトルク供給、アクセルオフ時のマイナストルク発生を左右個別に制御することで、トルクベクトリング機能を実現する。

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新型「NSX」の開発にあたり、さまざまなスーパーカーをテストしたという和田氏。多くのモデルが、日常性とハイパフォーマンスの両立を実現するなかで、新型NSXにどのような「新しさ」を付与するかに腐心したという。

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マニュアルは出ますか？

90年に発売された初代NSXは、標準モデルの5段MTで800万3000円。3リッターV6のパワーは280psだった。新型は2370万円。3.5リッターツインターボV6＋3モーターハイブリッドのシステム最高出力は581ps。四半世紀のタイムギャップがあるとはいえ、同一モデルの代替わりでここまで大きく変わったクルマも珍しい。
今度のNSXは複雑なメカトロニクスのかたまりだが、それをつくった和田さんのプライベートはまた別だ。マイカーは「フィットハイブリッド」。MTが好きで、最近「フィアット500ツインエア」（2気筒）を買った。スペシャライズドのロードバイクを愛用するサイクリストでもある。

―――今度のNSXでMTは考えませんでしたか？

和田：ないです。このパワートレインでは成立しなかったかもしれませんが、DCTでちょっとすぐれたものにしたかったので。それと、両方やる余裕はなかったです。

―――今回初めて乗せてもらいましたが、たしかに、ものすごく速いクルマでした。特にワインディングロードではかつてないほど。でも、個人の感想を言えば、たかが2次元の道路を走るのに、こんなに複雑な機構がいるのだろうか、という気もしました。和田さん御自身、自転車乗りでもあって、そうしたジレンマはありませんか？

和田：自己満足かもしれませんが、やっぱり技術の挑戦です。昔のNSXに乗ってみて、ここがよくないという点を直そうとすると、いままでの技術だけではけっこうむずかしい。今回のクルマは、昔のNSXよりはるかに速いスピードで走れて、安定性は次元の違うところにあります。その走りが楽しくないかっていうと、決してそうじゃない。いつもそういうものにチャレンジしたい。たしかに技術は複雑になりますが、また違うものがみえてくる。

―――ステージが上がる？

和田：ええ。「ロータス・エリーゼ」みたいにシンプルなのも好きですけど、こういう世界もやっぱりある。うまく説明するの、むずかしいな（笑）。

（インタビューとまとめ＝下野康史＜かばたやすし＞／写真＝荒川正幸、本田技研工業）
 

2016年8月25日の発表会において、会場に展示されていた初代「NSX」。軽量・高剛性のアルミボディーの中央に、3リッターのV6自然吸気エンジンを搭載したミドシップのスポーツカーだった。

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トランスミッションは9段デュアルクラッチ式ATのみ。「レジェンド」のそれとは異なり、モーターはトランスミッション側ではなく、クランクシャフトに直結する形でエンジン側に搭載されている。

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神戸・六甲のワインディングロードを行く新型「NSX」。ドライブフィールが気になる人は『webCG』の試乗記拡大をどうぞ。

プライベートではMT車を好み、またロードバイクを愛好するという和田氏。一方で、ハイテクのかたまりともいえる新型「NSX」の開発に際しては、「技術による挑戦」がエンジニアとしての大きなモチベーションとなったという。

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