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2/13高度なハイブリッドシステムを搭載した新型「ホンダNSX」。2015年1月のデトロイトショーで、まずは北米仕様の「アキュラNSX」として世界初公開された。
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3/13新型「NSX」のLPL（ラージ・プロジェクト・リーダー）を務めるテッド・クラウス氏。
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4/13新型「NSX」のパワーユニットのレイアウト。同車の生産は、9段DCTや「ツインモーターユニット」などのエレクトリックデバイスは日本の浜松製作所で、エンジンは米オハイオ州のアンナ工場で、車両の組み立ては同州の「パフォーマンス・マニュファクチュアリング・センター」で行われる。
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5/13＜プロフィール＞
1981年入社。乗り心地・振動の解析研究に携わる。その後「シビック」や「アコード」「プレリュード」など、さまざまな車種のサスペンション開発を担当。1988年より初代「NSX」の研究・開発に携わり、後に開発プロジェクトリーダーに就任する。2010年より新型「NSX」の開発を主導。2013年に現職に就任する。 -
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6/13新型「NSX」には、状況に応じて走行モードを切り替えられる「インテグレーテッドダイナミクスシステム」が搭載されるほか、車載モニターで操作するリミッターカット機能も備わる。
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7/132007年のデトロイトショーでお披露目された「アキュラ・アドバンスドスポーツカーコンセプト」。V10エンジンを搭載したFRの高性能スポーツモデルとされていた。
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8/13新型「NSX」のフロントに搭載される「ツインモーターユニット」。アクセルオン時のトルク供給、アクセルオフ時のマイナストルク発生を左右個別に制御することで、トルクベクトリング機能を実現する。
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9/13新型「NSX」の開発にあたり、さまざまなスーパーカーをテストしたという和田氏。多くのモデルが、日常性とハイパフォーマンスの両立を実現するなかで、新型NSXにどのような「新しさ」を付与するかに腐心したという。
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10/132016年8月25日の発表会において、会場に展示されていた初代「NSX」。軽量・高剛性のアルミボディーの中央に、3リッターのV6自然吸気エンジンを搭載したミドシップのスポーツカーだった。
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11/13トランスミッションは9段デュアルクラッチ式ATのみ。「レジェンド」のそれとは異なり、モーターはトランスミッション側ではなく、クランクシャフトに直結する形でエンジン側に搭載されている。
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12/13神戸・六甲のワインディングロードを行く新型「NSX」。ドライブフィールが気になる人は『webCG』の試乗記をどうぞ。
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13/13プライベートではMT車を好み、またロードバイクを愛好するという和田氏。一方で、ハイテクのかたまりともいえる新型「NSX」の開発に際しては、「技術による挑戦」がエンジニアとしての大きなモチベーションとなったという。
下野 康史
自動車ライター。「クルマが自動運転になったらいいなあ」なんて思ったことは一度もないのに、なんでこうなるの!? と思っている自動車ライター。近著に『峠狩り』(八重洲出版)、『ポルシェよりフェラーリよりロードバイクが好き』(講談社文庫)。
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