マツダ・ロードスターRF VSプロトタイプ（FR/6AT）
こだわりのオープンルーフ 2016.11.19 試乗記 「マツダ・ロードスター」に、スイッチひとつでルーフが開閉する電動ハードトップモデル「RF」が追加された。開発者のこだわりがつまったリトラクタブルハードトップの出来栄えと、ソフトトップ車とは一味違う走りをリポートする。不都合を逆手に取ったスタイリング
今回の4代目マツダ・ロードスターも商品企画の初期段階から、電動ハードトップありきだった。先代の3代目ロードスターでも途中に「RHT（リトラクタブルハードトップ）」を追加してからは、ソフトトップよりRHTのほうが販売台数が多くなったからだ。
……なのに、先行したソフトトップの設計開発では、そんなことはお構いなしにギリギリのパッケージングをした。そこにソフトトップよりかさ張るハードトップを押し込めようとしても、とても入りきらない。当然である。
その独特のスタイリングから「RF（リトラクタブルファストバック）」と名づけられた新型リトラクタブル・ロードスターは、そんな不都合な現実（？）を逆手にとったデザインだそうである。試作段階では強引にフルオープン形状にする方法も検討されたそうだが、それでもソフトトップと同じスタイルにはならない（＝オープン時には先代RHTと同等か、それ以上に盛り上がりが残る）し、RHTとは比較にならないくらいに複雑怪奇で重い機構になってしまう。
「収納してもハミ出てしまうなら、ハミ出した状態でカッコよくすりゃいいじゃないか」との発想が、そのハミ出し部分を美しくカバーするタルガトップ風スタイルにつながった。
ロードスターRFは見た目にはタルガトップだが、実際のリアウィンドウは格納ルーフと一体である。オープン時にはウィンドウも同時に格納されるので、シート背後は貫通した巨大ロールバーのような形状になる。よって厳密にはタルガトップではなく、オープン時の開放感はタルガトップを確実に上回る。
デザイナーの理想をそのまま実車に
ロードスターRFを特徴づけているのは、1970～90年代のミドシップスーパーカーを思わせるリアクオーターピラーの造形である。
ソフトトップのロードスターに続いて、RFでもチーフデザイナーをつとめた中山 雅氏（現在はロードスター企画開発全体の主査に昇格）によれば、RFのデザイン画は、迷いなく、あっという間に、ひと筆描きのごとくできあがったという。
ルーフを逆手に取ったファストバック（あるいはタルガトップ）にする着想を得た時点で、「もともとのロードスターのフェンダーラインや全長を生かすなら、ルーフの曲線、そしてファストバックの着地点は、これしかありえません」と中山氏。あとはビジュアル的には寸分も動かせないセンを、いかに技術的に再現するか……だった。
とくに苦労したのは「機内持ち込みサイズのキャリーバッグ2個を収納できる」というソフトトップと同等の積載能力を両立させること。普通はピラーの着地点とトランクリッドの分割線が同じ位置になるが、そうするとルーフラインかトランク開口部のどちらかが犠牲になる。
そこで、RFではクオーターピラーを含む可動カバーとトランクリッドを“はめあい”形状にすることで解決した。これを言葉にするのは簡単だが、実際にはギリギリのスキ間にモーターを仕込んで、車体に複雑な荷重がかかった状態で作動を保証するのは簡単なことではなかった。
その開発には壮大なドラマがあったのだろうが、最終的には中山氏に「最初にひと筆描きしたラインをほぼ完璧にカタチにできた」といわしめる結果となった。
ルーフを開ける動作でさえも美しく
片道約13秒というRFのルーフ開閉タイムは、マツダによれば「2016年10月現在で、メーカー純正電動ハードトップ市販車で最速」だそうだ。
それはおそらく正しい情報だろうが、あえてツッコミを入れさせていただければ、現時点では最速でも、歴代最速ではない。少なくとも、先ごろまで生産されていたフランスの「ルノー・ウインド」は12秒をうたっていたからだ。まあ、ウインドは1枚のルーフパネルが反転するだけのシンプル構造だったから、技術的にはロードスターRFのほうが何倍も困難だろうけど……。
現時点最速のハードトップ開閉を実現している最大のキモは“カバーが持ち上がる→トップを折り畳む（もしくは展開する）→カバーが下がる”という3動作がブツ切れでないことだ。ひとつの動作の終わりと次の動作の始まりが、並行してシンクロしながら、結果的に全行程がひとつの流れで進行する。また、カバーやトップが最終的にロックされる瞬間も“ガチャ”ではなく“スッ”という感じ。
ここもチーフデザイナーの中山氏やトップ開発エンジニアのゆずれない一線だったそうで、実際に見ると、なるほど見事なものである。しかも、10km/h以下なら走行中でも開閉可能。実際のオーナーになって、気分次第でトップを開け閉めするシーンを想像すると、こういう細かい親切はなんともありがたい。
日本で販売されるRFはソフトトップとは異なる2リッターとなる。もちろんRFが1.5リッターで成立しないわけではなく、欧州仕様のRFには1.5リッターも用意される。また、北米向けは欧州とは対照的に、ソフトトップ、RFともに2リッターだ。
われわれとしては日本でも選択肢をすべて用意してほしいところだが、マツダの開発陣は「ソフトトップは使いきれる1.5リッター、RFは余裕ある2リッター……という日本のラインナップがベスト」とゆずらない（笑）。
ボディー剛性もアシのチューニングも好印象
今回は試乗もできたのだが、発売直前の プロトタイプを都心でチョイ乗り……という条件だったので、細かいことは書きづらい。
試乗車は穏健グレードの「VS」。タイヤがソフトトップより大径の17インチとなるのはRFだからではなく、2リッターだからである。海外向けの2リッターはソフトトップでも17インチが基本だ。
車重が1.5リッターのソフトトップより約50kg重いので、全体に重厚感があるのは当然としても、同時に、RFはより落ち着いたフットワークを意図した調律になっている。なるほど従来のソフトトップより、低速でもアシは滑らかに動いている感じである。
また、 クルマ全体の剛性感もソフトトップより好印象なくらいで、「ブリヂストン・ポテンザS001」というタイヤチョイスもあって、路面からの突きあげも、いかにも丸められて快適だった。
ただ、今回のRFのサスペンションは細部のチューニングだけでなく、リアアッパーアーム付近に新しいフリクション低減策が盛り込まれているのも、奏功しているっぽい。ソフトトップ（のリアスタビライザー装着車）にあるリアが少し突っ張るようなクセが、RFではまったく気にならなかったからだ。
この新リアサスはどうやらRF専用というわけでもないようで、開発陣は明言しなかったが、遠からずソフトトップにも適用される気がしてならない（あくまで個人の感想です）。
2リッターは1.5リッター比でトルクが太いだけでなく、許容回転数も600rpmほど下げられている。つまり、1.5リッターのようにブン回すのではなく、もっと気軽な走りを想定している。
そういうこともあって、RFももちろん6段MTで気持ちよく走ったが、MTに対する6段ATの印象も相対的に上がっている。クルマまかせでも、ちょうど2リッターエンジンのおいしいところを引き出してくれるのだ。
もともとロードスターの6ATはトルコンATとしては 屈指のキレ味であることもあり、とくに今回のVSような上級グレードでは、6ATのほうがクルマ全体のリズム感にはマッチしているように思えた。
（文＝佐野弘宗／写真＝荒川正幸／編集＝堀田剛資）
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テスト車のデータ
マツダ・ロードスターRF VS
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝3915×1735×1245mm
ホイールベース：2310mm
車重：1130kg
駆動方式：FR
エンジン：2リッター直4 DOHC 16バルブ
トランスミッション：6AT
最高出力：158ps（116kW）/6000rpm
最大トルク：20.4kgm（200Nm）/4600rpm
タイヤ：（前）205/45R17 84W／（後）205/45R17 84W（ブリヂストン・ポテンザS001）
燃費：15.6km/リッター（JC08モード）
価格：359万6400円／テスト車＝370万4400円
オプション装備： ボディーカラー＜マシーングレープレミアムメタリック＞（5万4000円）／2トーンルーフ＜ピアノブラック＞（5万4000円）
テスト車の年式：2016年型
テスト開始時の走行距離：2030km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（プレミアムガソリン）
参考燃費：--km/リッター
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