MINIジョンクーパーワークス フルライン試乗会【試乗記】 吊るしでイケる！

血統書付きの最強モデル

“BMW世代”のMINIのモデルラインナップは、標準型ハッチバックの「MINI」、ロングボディの「MINIクラブマン」、オープンモデル「MINIコンバーチブル」、SUVテイストの4ドアモデル「クロスオーバー」、そしてフランクフルトショーで発表され、このたび日本でも受注が始まった2シーター「クーペ」の5種類。
そのそれぞれが、「ONE」「クーパー」「クーパーS」「ジョンクーパーワークス（JCW）」などパフォーマンス別のグレード名でモデル体系を構成している（現在クロスオーバーにはJCWモデルがラインナップされていないが、それも後に追加される予定とのこと）。今回、そのなかで最もスポーティーなJCWだけを集めた試乗会が富士スピードウェイで開催された。

そもそも、ジョンクーパーワークスとは何なのか？
簡単に言ってしまえば、シリーズ最強のハイパワーバージョンである。そのルーツは遠く1960年代、BMWのいちブランドとなる前のミニ（正確にはモーリス・ミニ マイナー）にまで遡る。これをレース用にチューニングしてモンテカルロラリーに参戦。1965年、1966年（ゴール後に補助ライトのレギュレーション違反で失格。幻の66年と呼ばれた）、1967年と実質三連覇を果たしたマシンこそが、「ミニ クーパーS」だったわけである。

このマシンを作り上げたのは、1950年代にF1シーンを席巻し、1959年と1960年2度のワールドチャンピオンに輝いたエンジニア、ジョン・クーパーその人（ドライバーはジャック・ブラバム）だ。
つまり、MINIの高性能モデルが「クーパー」「クーパーS」と呼ばれるのは、ジョン・クーパーがミニをチューンナップしたことに端を発しており、その最強モデルに至っては、チューナーの名前そのものが冠されることになったのである。

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今回の試乗の舞台は、富士スピードウェイ。テスト車として、オプションを満載した3モデルの「ジョンクーパーワークス（JCW）」が用意された。

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三車三様のよさがある

いま日本で乗れるJCWのボディーバリエーションは、冒頭でも述べたとおり、ハッチバックとロングボディーのクラブマン、そしてコンバーチブルの3つ。サーキットにおける走りの性能という点では当然ハッチバックが際立つものと思われたが、それぞれの個性が発揮された興味深い内容となった。
ハッチバックを基本と考えた場合、簡単に言うとクラブマンはリアの慣性重量が大きく、コンバーチブルはボディーのねじれ剛性が低い。しかしそれが、そのまま走りの評価につながるかというと、違うのである。

ボディーの上半分がない、いわゆるバスタブのような形で走るコンバーチブルは、確かに剛性が低い。ブレーキングでボディーに最大荷重がかかると、リアタイヤの接地性が低くなるのだが、それを足まわりやブッシュのチューニングで上手にバランスさせているから、予想以上にしっかりと、そして軽快にコーナリングしてくれる。JCWのハイパワーエンジンを搭載していていも、シャシーが負ける気配がない。クローズドボディーより限界は低くとも、剛性バランスが取れていれば、ドライバーはそれを「気持ちいい」と感じることができるのだ。

かたやクラブマンは、その慣性重量を使って、ニュートラルステア感覚でドライブすることができる。なおかつハッチバック比で80mm長いホイールベースが、リアのスライドをマイルドに伝えてくれる。1200kgのハッチバックに比べて60kg重たい分だけ、身のこなしはスローでブレーキも早く音を上げたが、ボディーバランスは良好なのだ。もちろんDSC（スタビリティコントロール機能）をオンにしていれば、終始アンダーステアで安定して走ることもできる。

むしろ、一番しっかり運転すべきなのは、ハッチバックかもしれない。ボディー剛性が高い分だけ限界も高くなるため、ドライバーへの要求も高くなる。ちなみにJCWシリーズには、内輪の空転を抑えるEDLC（電子制御式ディファレンシャル）が標準装備されているが、コンバーチブルやクラブマンでは踏み込めない一歩先の領域へ飛び込んだとき、もう少しだけフロントタイヤのグリップか、L.S.D.の強い効きが欲しくなる。前述のふたつに比べてリアタイヤがきっちりと接地している分だけ、フロントタイヤへの要求が高くなってしまうのだ。

オープンモデル「MINIコンバーチブル」のJCW仕様は、ロングボディーの「MINIジョンクーパーワークス クラブマン」とともに、2009年6月から日本に導入された。

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「MINIジョンクーパーワークス コンバーチブル」のシート。車重はクローズドボディーより90kg増すものの、オープンエアモータリングが楽しめる。

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こちらは「MINIジョンクーパーワークス クラブマン」。車体右側のみ、後ろにヒンジをもつリアドアが備わり、ご覧のような観音開きに。左側のドアは1枚のみ。

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コーナーを駆け抜ける「ジョンクーパーワークス クラブマン」（手前）。後方に見えるのは、受注が始まったばかりの「MINIジョンクーパーワークス クーペ」。
【スペック】ジョンクーパーワークス クラブマン：全長×全幅×全高＝3970×1685×1445mm／ホイールベース＝2545mm／車重＝1260kg／駆動方式＝FF／1.6リッター直4DOHC16バルブターボ（211ps/6000rpm、26.5kgm/1850-5600rpm）／価格＝417万円（テスト車＝483万5000円／ボディーカラー（ミッドナイトブラック）＝5万5000円／レザーラウンジシート＝32万円／マルチファンクションステアリング＝3万5000円／JCWボンネットストライプ＝1万7000円／コンフォートアクセスシステム＝8万6000円／リアスポイラー／3万円／クロームラインインテリア＝2万2000円／ビジビリティパッケージ＝4万円／シートヒーター（フロント）＝5万2000円／助手席エアバッグ解除キー＝8000円）

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速さだけじゃない

最終コーナーを立ち上がり重視でクリアし、1コーナーに向けてのブレーキング直前で目視したメーターは214km/h（車両はハッチバック）。国内最長の1.5kmにもおよぶストレートでこの数値だから、メーカーが主張する238km/hの最高速は一体どこのサーキットを使ったのか疑問だが、それにしても211psの1.6リッターターボとしては“上出来以上”の速さを持っている。1200kgの軽さも効いてはいるが、それは3リッターNAエンジン並の加速力だ。日本国内では6MTのギア比をもう少し低く設定してもよいかと思うが、燃費も考えれば、これが妥当なレシオなのだろう。

しかもその魅力は、ピークスピードの追求だけにとどまらない。小排気量エンジンのパワーをターボで稼ごうとすると、どうしてもブースト圧が高めになり、高回転で一気にパワーが炸裂（さくれつ）しがち。要するにピーキーで運転しにくい特性になりやすいのだが、JCWはアナウンス通り低回転（1850rpm）からピークトルクを発生し、これを高回転（6000rpm）までフラットに持続してくれるから、とても運転しやすいのだ。

たとえばコーナー立ち上がり（クリッピングポイント）からアクセルを踏み始めても、すぐに有効なトルクが立ち上がるから、脱出加速への移行が速い。かつそれをアクセルでコントロールできるため、必要以上に前輪を空転させないで走ることができる。
また100Rのような高速コーナーでは、アクセルコントロールで極端なトルク変動が起こらないから、車両姿勢を調整しやすい。街中で優れたドライバビリティーを持つエンジンは、サーキットでも十分に通用するのである。

JCWの3モデルに搭載される1.6リッターターボエンジン。出力は、次にパワフルなグレードである「クーパーS」に比べ、27ps増しとなる。

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JCWシリーズのトランスミッションは6段MTのみ。ATモデルは用意されない。（写真はコンバーチブルのもの）

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【スペック】ジョンクーパーワークス コンバーチブル：全長×全幅×全高＝3715×1685×1415mm／ホイールベース＝2465mm／車重＝1290kg／駆動方式＝FF／1.6リッター直4DOHC 16バルブターボ（211ps/6000rpm、26.5kgm/1850-5700rpm）／価格＝440万円（テスト車＝484万1000円／JCWダッシュボード（レザー仕上げ ブラック／アンスラサイト）＝20万円／マルチファンクションステアリング＝3万5000円／ブラックボンネットストライプ＝1万7000円／自動防眩ルームミラー＝2万5000円／シートヒーター＝5万2000円／クロームラインインテリア＝2万2000円／ホワイトターンシグナルライト＝1万円／アダプティブヘッドライト＝4万円／ビジビリティパッケージ＝4万円）

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“わかってる”味付け

もうひとつ感心したのはブレーキだ。フロントには対向4ピストンの専用キャリパーがおさめられているが、このタッチが非常にソリッドで頼もしい。ノーマルのサスペンションとタイヤ（ダンロップもしくはコンチネンタル）の組み合わせでは、非常にバランスが取れている。全開でアタックすると4周目以降はフェードの兆候も見られたが、逆に言えばノーマルでそこまで走れることを高く評価したい。

それでも“スポーティーな走り”に的を絞った場合、どれが一番なのかと問われれば、やはりハッチバックに軍配が上がる。いまどき“吊（つ）るし”で、これだけ思い切り荷重をかけてサーキットを走り回れるクルマはなかなか見あたらない。当日はDSCのスイッチをオフにして走ったが、じつはヨーモーメント（スピン方向の挙動）が出ると、このDSCは最後の最後で微妙に介入してくる。本来クルマはそのヨーモーメントを使って旋回するものであり、それはBMWも重々承知しているはず。だからこそドライバーに悟らせない程度に制御を働かせているのだろう。それは、かなり入念に考えられたセッティングだった。

本音を言えば現状でも十分にウェルバランスなのだから、これを完全解除できる方がありがたいが、不特定多数が乗る人気車種ならばそれも致し方ない。「ポルシェ911」でさえ、スタビリティコントロールの完全解除は、「GT3」などの特殊モデルくらいしかできないようになっている。
ならばニュートラルな旋回性能はやや諦めて、フロントのグリップを大切にしながら走るのが、このJCWをうまく走らせるコツになる。タイヤのグリップをやや高めるか、L.S.D.の制御をさらに緻密にしたいといったのは、それが理由である。

突っ込み過ぎず、クルマと対話しながら大人っぽく走る。そうすると、ドライバーとJCWとの間に、より一層の一体感が生まれてくる。

（文＝山田弘樹／写真＝荒川正幸）

フロントには、「John Cooper Works」エンブレムの付いた、真っ赤なブレーキキャリパーが標準で与えられる。

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MINIファミリーのなかで、基本の車形といえるハッチバック。そのJCWモデルの車両本体価格は、今回試乗した3モデル中でもっとも手の届きやすい390万円となっている。

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【テスト車のオプション装備】
タイヤ付きコンプリートセット（JCWクロススポーク・スポークR112 7J×17 205/45）＝47万2500円／JCWカーボンエアインテーク＝4万950円／JCWカーボンミラーカバー（左）＝4万425円／JCWカーボンミラーカバー（右）＝4万425円／JCWカーボンバックドアハンドル＝5万400円／JCWサイドスカットル（グリッドトリムセット）＝1万6590円／JCWサイドスカットル（マウンティングキット）＝5985円／ホワイトターンインディケーター（左）＝4053円／ホワイトターンインディケーター（右）＝4053円／JCWリアルーフスポイラーホワイトルーフ車用＝11万5500円／エンジンフードストライプ（ホワイト：左側）＝6825円／エンジンフードストライプ（ホワイト：右側）＝6825円／アディショナルヘッドライトセット（ブラック）＝3万5700円／追加部品（スクリュー、取付キット）＝1万4973円／ボディーカラー（ミッドナイトブラック）＝5万5000円

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