トヨタC-HR G-T（4WD/CVT）
小排気量ターボの楽しさ 2017.02.21 試乗記 TNGAに基づいて開発された、トヨタのコンパクトSUV「C-HR」。欧州各地での走り込みによって鍛えたというその実力を、販売台数では劣勢の1.2リッターターボモデルでテスト。ハイブリッドモデルにはない魅力とは？競合車は兄のプリウス
2017年1月の乗用車販売台数ランキングで、日産が33年ぶりに1-2フィニッシュを達成して話題になった。1位は「ノート」で、昨年11月にも、日産車として30年ぶりに乗用車販売台数でトップに立った。2位には昨年8月にモデルチェンジした「セレナ」が入った。
この結果は、昨年12月に発表されたトヨタC-HRのおかげ？ だと考えている。C-HRは4位に入っていて、3位には昨年1～10月のトップを守り続けてきた「プリウス」がランクインしていたからだ。
C-HRとプリウスは、「もっといいクルマづくり」の構造改革とトヨタが表現するTNGAに基づく新開発プラットフォームを共有し、ハイブリッド車についてはパワーユニットも基本的に同一となっている。
C-HRのハイブリッド車の価格は約250万円から。対するプリウスは約240万円スタートとなる。差額が10万円ぐらいなら、C-HRを選ぶという人も多いだろう。事実、発売から約1カ月後のC-HRの受注状況は、8割近くがハイブリッド車に集中しているという。
JC08モード燃費は、ハイブリッド車が30.2km/リッター、ガソリン車が15.2km/リッターと、ダブルスコアに近い。なのにガソリン車は1.2リッターのダウンサイジングターボエンジンにメカニカル4WDを組み合わせるという、ハイブリッド車とは別の意味でコストの掛かる内容なので、価格差は10万円ちょっとしかない。
北米向けC-HRには、価格面で有利であろう2リッター自然吸気エンジンを積むモデルのみが設定されている。日本仕様にそのエンジンを積まなかったのは、世界有数の積雪地域を擁する日本に必須の4WDが1.2リッターターボにしかないためでもあるようだが、ヨーロッパ仕込みの走りというイメージを強調したいという理由もあったかもしれない。
セリカの生まれ変わり!?
一方、その佇（たたず）まいからは、C-HRはかつての「トヨタ・セリカ」の生まれ変わりだと感じている。好き嫌いが分かれそうなスタイリングがそうだし、リアのドアハンドルをピラーに隠してクーペっぽく見せているところも、そんな気持ちを抱かせる。
グレード名もセリカっぽい。ハイブリッド車のそれが単に「S」「G」となっているのに対し、ガソリン車はターボを意味するTをハイフンの後につけて「S-T」「G-T」としている。学生時代に先輩が乗っていた初代セリカの「GT」や「ST」というグレード名を思い出すのだ。
後席の狭さに文句を言っている方もいるようだけれど、僕はC-HRをセリカだと思っているので気にならない。たしかに窓が小さくて閉塞（へいそく）感はあるものの、身長170cmの自分なら楽に過ごせる。
前席に移ると、このクラスの国産車としては異例の、大人っぽい仕立てに感心する。G-TとGに使われるブラウンは色調を抑えているし、金属調のアクセントはマットなチタンカラーとしている。スイッチ類はどれも扱いやすいうえに、エクステリアスタイリングのベースにもなったダイヤモンドをモチーフとしていて、適度な遊び心も感じさせる。
ところが、試乗車のボディーカラーが白であることを知って、ちょっとガッカリしたけれど、しばらく付き合っているうちに、コントラストが出にくい色なのにフェンダーやリアコンビランプの張り出しが強調されていて、さすがだと思うようになった。
前後のバンパーの開口部形状、Aピラーとリアフェンダー立ち上がりのラインなど、個々の線や面をそろえることで、まとまりのあるデザインを構築しようとしている点も好感が持てる、最近のトヨタ車では力作のひとつだろう。
自然なハンドリングに感心
C-HRに乗るのはこれで3度目だ。ただし、静岡県修善寺でドライブしたのはプロトタイプだったし、横浜の試乗会で用意されたのは下ろしたての新車だった。その点、今回の試乗車はすでに約1300kmを走行しており、コンディションとしては今回が最も好ましかった。
走りはじめると、低速では18インチタイヤの硬さを伝える場面があるものの、速度を上げるにつれて落ち着いていくという、“欧州車を思わせるテイストの持ち主”であることが伝わってきた。
大きなショックに出くわしてもガツンとくることがなく、逆に過酷な状況になるほど真価を発揮するタイプだった。TNGAプラットフォームのしたたかさと、欧州各地での走り込みの成果が確認できた。
TNGAプラットフォームは低重心もウリだ。しかしC-HRのハンドリングはプリウスほどそれを感じさせない。むしろ自然という言葉が思い浮かぶ。試乗会で聞いたところ、プリウスは従来のイメージを拭い去るべく、ノーズが水平移動するように向きを変える「低重心感覚」を強調したのに対し、C-HRは「意のままの走り」を目指したという言葉が返ってきた。
ただし、コーナーからの立ち上がりはC-HRのほうが気持ちいい。プリウスの4WDが滑りやすい路面など必要なときだけモーターで後輪を回すのに対し、C−HRのガソリンターボ4WDは舗装路のコーナーでもアクセルペダルを踏み込めば後輪に積極的にトルクを配分し、旋回が強まっていくからだ。
チーフエンジニアが発した言葉
1.2リッターのターボエンジンは、小排気量らしい軽快な吹け上がりとともに静粛性の高さが印象的だった。アクセルを踏み込んだときに耳に届く音も「フォーン」と心地よく調律されていた。同クラスの欧州車に匹敵する、質感の高い加速だった。
トランスミッションがCVTであることに不満はなかった。ダウンサイジングターボエンジンとの組み合わせでは、回転だけが先に上がるCVTの悪癖が抑えられるので、違和感を抱かないこともあるけれど、ステアリングスイッチでセレクトするスポーツモードを選べば、デュアルクラッチタイプのように段を切って加速してくれるからだ。
こうなるとシフトパドルが欲しいと思う人がいるかもしれない。そんな方には試乗会でチーフエンジニアが発した次の言葉を紹介しておこう。
「1.2リッターターボで、6段MTの前輪駆動を日本でも売りたいと思っています」
もしあなたがC-HRの走りに引かれていて、かつ4WDは不要というなら、ディーラーへ行ってハンコを押す前に「マニュアルが欲しい」と言ってみることをおすすめする。同様の声が集まれば、MTが追加される可能性があるからだ。今のトヨタなら実現してくれそうな気がする。
（文＝森口将之／写真＝向後一宏／編集＝藤沢 勝）
テスト車のデータ
トヨタC-HR G-T
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4360×1795×1565mm
ホイールベース：2640mm
車重：1470kg
駆動方式：4WD
エンジン：1.2リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション：CVT
最高出力：116ps（85kW）/5200-5600rpm
最大トルク：18.9kgm（185Nm）/1500-4000rpm
タイヤ：（前）225/50R18 95V／（後）225/50R18 95V（ミシュラン・プライマシー3）
燃費：15.4km/リッター（JC08モード）
価格：277万5600円／テスト車＝337万7160円
オプション装備：ボディーカラー＜ホワイトパールクリスタルシャイン＞（3万2400円）／シート表皮 本革＜ブラック＞（7万5600円）／ヘッドライト＜Bi-Beam LEDヘッドランプ［オートレベリング機能付き］＋LEDクリアランスランプ＋LEDシーケンシャルターンランプ＋LEDデイライト＞（15万1200円）／リアクロストラフィックアラート＋バックカメラ（3万7800円）／寒冷地仕様（2万8080円） ※以下、販売店オプション フロアマット＜ラグジュアリータイプ＞（3万1320円）／T-Connectナビ DCMパッケージ＜7インチ＞（20万3040円）／ETC2.0ユニット＜ビルトイン＞ナビ連動タイプ（3万2400円）／iPod対応USB/HDMI入力端子（9720円）
テスト車の年式：2016年型
テスト開始時の走行距離：1308km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（7）／高速道路（3）／山岳路（0）
テスト距離：155.1km
使用燃料：15.7リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：9.9km/リッター（満タン法）／10.1km/リッター（車載燃費計計測値）
森口 将之
モータージャーナリスト＆モビリティジャーナリスト。ヒストリックカーから自動運転車まで、さらにはモーターサイクルに自転車、公共交通、そして道路と、モビリティーにまつわる全般を分け隔てなく取材し、さまざまなメディアを通して発信する。グッドデザイン賞の審査委員を長年務めている関係もあり、デザインへの造詣も深い。プライベートではフランスおよびフランス車をこよなく愛しており、現在の所有車は「シトロエンGS」と「ルノー・アヴァンタイム」。
