第425回：「壊れない日本車」はこうして生まれる　「日産NV350キャラバン」の開発現場を取材 【エディターから一言】

波状路にて、車体にかかる“ねじり方向”の入力に対する耐久性の試験を受ける「日産NV350キャラバン」。

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ビジネスユースはもちろん、レジャーや趣味のお供としても高い支持を集める日産のワンボックスカー「NV350キャラバン」。同車の開発を担う日産車体への取材を通し、世界中で支持される「壊れない日本車」の秘密を知った。

日産のワンボックス車である「NV350キャラバン」。2012年6月のデビューから5年を経て、このほど初のマイナーチェンジを受けた。

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今回のマイナーチェンジでは、デザインの変更に加え、自動緊急ブレーキの全車標準装備化など、装備の強化もトピックとなっている。

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「NV350キャラバン」は商用車としてはもちろん、レジャーなどで積載性の高いクルマを求めるユーザーからも支持を集めている。写真はそうしたユーザーに人気のバンの上級グレード「プレミアムGX」。

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ハイエースの牙城を崩すべく

日産キャブオーバーバンのNV350キャラバン（以下、NV350）がマイナーチェンジを受けた。エンジンやシャシー、車体構造などの走りにかかわる部分に変更はないが、メッキ面積を拡大したフロントグリル、アラウンドビューモニターやスマートルームミラー、オートエアコン、バックドアクロージャーなどが今回のマイチェンの目玉らしい。

つまり、唯一の宿敵である「トヨタ・ハイエース／レジアスエース」にゆずっていた部分で追いついて、もともと勝っていた部分はさらに引き離す……というのが、新しいNV350のねらいということだ。

国内同市場でかつて4割あった日産のシェアは、2004年に現行ハイエース／レジアスエースが登場してから1～2割に急落。2012年にNV350へフルチェンジしてからは25％前後にまでV字回復したものの、それ以上にはなかなか伸びず、“ハイエースの牙城”を打ちくだくまでにはなっていないのが現実である。冷静客観的にいって、NV350がハードウエアでハイエース／レジアスエースに負けている部分は皆無に近いのだが、これがブランド力というものだろう。

……といったことはともかく、今回のマイチェンに合わせて、日産は「NV350の開発現場を見てみませんか？」という取材会を開催した。その案内に応じて訪れたのは日産自動車……ではなく「日産車体株式会社」である。
自動車産業に詳しい人なら知っている人も多いはずだが、NV350を実際に設計開発して生産しているのは、日産自動車ではなく、日産車体である。

日本の自動車産業を支える“完成車メーカー”

大手自動車メーカーが、クルマの開発を丸ごと請け負う完成車メーカーを傘下・系列にもつケースは少なくない。中でも、日本で圧倒的に多くの完成車メーカーを抱えているのは、いうまでもなくトヨタである。

トヨタ系列の完成車メーカーには豊田自動織機、トヨタ車体、トヨタ自動車東日本（旧関東自動車工業）などがある。さらに「トヨタ専売商品を供給する」という意味でいえばダイハツや日野も同様だし、スポーツカーの「86／BRZ」のケースにかぎれば、スバルもほぼ同じ機能を果たした。
最初の3社とダイハツ／日野／スバルとのちがいは、意地悪にいえば“自前の販売網をもって、自社銘柄商品を売っているか否か”だけである。

日産もかつてはトヨタに次ぐ系列大国を形成していたが、20世紀末の“経営危機→ルノーとの資本提携”のおりに、ルノーから送り込まれたカルロス・ゴーン氏が、サプライヤーも含めて系列企業の大半を整理した。
そのときに「日産ディーゼル（現UDトラックス）」とは資本関係を解消した日産も、小型商用車を得意とする日産車体だけは手元に残して現在にいたる。当時の“日産ディーゼルを手放したゴーン氏が、なぜ日産車体は残したのか？”という疑問は、その後の日産が「NVシリーズ」と称して小型商用車に力を入れはじめたことで合点がいった。

大手傘下の完成車メーカーのなかには、商品企画部門やデザイン部門といった“商品開発のキックオフ機能”までをもつ場合もあるが、日産車体にそれらの機能はない。日産の企画やデザインを受け取って、それを商品として実際のカタチにして、それを生産して日産に卸す……までが日産車体の役割である。

戦前の航空機製造会社に端を発する日産車体。1951年に日産と提携し、同社製品の製造を開始する。現在の社名となったのは1971年。

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日産車体は日産車のラインナップの中でも、SUVやミニバン、商用車などの開発、生産を担っている。写真はライトバンの「NV200バネット」。

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商用バンの「NV150AD」。同車の乗用バージョンにあたる「ウイングロード」も同社で造られる。

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かつてはあのスポーツカーも生産していた

日産車体と聞いて、条件反射的に「フェアレディ」を思い浮かべるスポーツカーマニアも多いかもしれない。1963年の2代目（SP310系）から4代目（Z32）が2000年に生産を終えるまで、フェアレディは一貫して日産車体の製品だったからだ。
しかし、先代（Z33）からは開発も生産もすべてが日産自動車に移された。現在はフェアレディも「スカイライン」や「フーガ／シーマ」「GT-R」などとともに、日産のひとつの部門が担当して、すべてを日産の栃木工場で生産している。このように日産と日産車体で分散していた乗用FR事業をひとつにまとめたのも、実はゴーン改革の一環だった。

というわけで、現在の日産車体はヘビーデューティーな商用車やSUV、ミニバンに特化した企業になった。そんな日産車体が現在手がける日産車には、NV350のほか、日本で販売されるものでは「エルグランド」「NV150AD／ウイングロード」「NV200」などがある。
さらに、かつて日本でも「サファリ」として知られた本格クロカン4WDの「パトロール」と、その兄弟車である「インフィニティQX80」や「日産アルマーダ」も日産車体。もっというと、マイクロバスの「シビリアン」や小型トラックの「アトラス」も日産車体系列の製品である。

やけに前置きが長くなってしまったが、今回見せていただいたのは、その日産車体におけるNV350の開発実験現場（のごく一部）である。

1961年10月にデビューした、SP310系こと2代目「ダットサン・フェアレディ」。1963年9月より、日産車体が製造を担うこととなった。

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日産車体の生産拠点は、湘南工場と日産車体九州の2カ所。前者では主に商用車を、後者では海外向けのSUVやミニバンを生産している。写真は日産車体九州で生産される「インフィニティQX80」。

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マイクロバスの「シビリアン」。同車や小型トラックの「アトラス」は、日産車体のグループ会社であるオートワークス京都が生産している。

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商用車の“命”である耐久性を徹底検証

最初に見せていただいた“ドア開閉耐久試験”では、自動化された特製のドア開閉マシンがNV350のスライドドアの開閉を繰り返していた。こうして実際に延々と開閉させながら、荷重センサー、ひずみセンサー、加速度センサーなどを使って、ドア機構や車体の劣化や変化を観察するのだという。これと同様のテストを、もちろんフロントドアやバックドアでも行っており、商品の耐久性を担保するわけだ。
NV350の具体的な耐久基準は最大の企業秘密だそうだが、「たとえば都市部での宅配ですと、一日の開閉回数が70回を超えることもあります。それで1～2年でダメになっては話にならないわけで……」という担当者の弁から推測すると、おそらくは“ウン十万回！”というレベルなのだろう。

続く“耐熱走行試験”は、最高気温55℃、最高湿度90％まで上げられる耐熱試験室で、シャシーローラーを使って実走行を模したテストである。同試験室では日射や走行風も再現可能で、主に過酷な条件下でのオーバーヒート対策などの開発と確認をおこなう。
また、“環境試験”に使われる巨大冷温庫（走行はできない）では“最高90℃、最低－40℃”という劣悪環境下での樹脂部品の劣化などを確認するという。

さらに実際のテスト走行での入力パターンを再現して、その振動をクルマに自動的に与え続ける“加振試験”は、車体の耐久性や強度（剛性ではない）を確認するためのものだ。ここでは最終的に車体がゆがんだり、スポット溶接が剝がれたり、あるいは車体の鉄板に亀裂が入ったり……までの耐久性と強度を試す。
ただ、実際の加振試験では先にサスペンションがオーバーヒートして音を上げるそうで、適度なインターバルを置きながらの作業になるそうだ（もちろん、サスペンションはサスペンションで、別メニューで試験する）。

■加振試験を受ける「日産NV350キャラバン」

ドア開閉耐久試験の様子。車両脇の機械がスライドドアの開閉を延々と繰り返すことで車体に負荷を与え、ドアの開閉に対する耐久性が検証される。

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耐熱試験室にて走行試験を受ける「NV350キャラバン」。

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樹脂パーツなどの耐久性を測る、環境試験に使われる巨大冷温庫。

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試験中の冷温庫内の様子。最高で90℃、最低で－40℃という温度環境を作り出すことができる。

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加振試験では4つのピストンが各車輪を通して車体に振動を与えることで、路面からの入力に対する車体の強度や耐久性を測る。

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“壊れない日本車”を作り上げる地道な作業

最後はテストコースに移動して走行試験をいくつか見せていただいたが、それもまた腕利きテスターが華麗なドリフト走行をかまして……といったものではない。そこにあったのは、石畳（≒加振）や左右で異なる波状路（車体をねじる）、急勾配（駆動系にキツい）……といった苛烈（かれつ）なメニューを黙々とこなしていくNV350の姿だった。

クルマの開発試験で、われわれマニアが心を躍らせるような類いのものは、じつはごく一部でしかない。その大半はこうした地道（だが、ユーザーの生命・財産を守るという意味で、操縦安定性や高速動力性能よりずっと重要な）耐久試験である。
この種の耐久試験では、日産車体も含めた日産の厳格さと過酷さは以前から定評がある。以前、パトロールの元開発担当氏にお会いする機会があったが、ヒゲ面が印象的だった彼も、現役当時「どこそこで不具合」という連絡があれば、即座にアフリカだろうがなんだろうが飛んでいって……という生活をしていたという。
「日本車は壊れない」という涙が出るほどありがたい神話は、実際にはこういう地道な努力の積み重ねから生まれたものである。

もちろん、今回は日本車神話を支える秘密のごくごく一部であり、より充実した日産の施設を借りての試験もたくさんおこなわれているそうだ。しかし、さすがは日産ブランドでもヘビーデューティー製品を得意とする日産車体だけに、こうした地道な試験が大得意なのだ……という話である。

ちなみに、NV350でももちろん操縦安定性などの試験も入念におこなわれているし、少なくともシャシー性能ではNV350は宿敵を確実に上回っていると思う。というわけで、“ハイエースのデザインで中身がNV350”が、キャブオーバーバンの個人的な理想像である……って、失礼しました！

（文＝佐野弘宗／写真＝荒川正幸／編集＝堀田剛資）

荒れた石畳のコースを走る「NV350キャラバン」。テスト機器の進化に伴い、こうした実走試験は少しずつ先述の加振試験などに置き換わっているのだとか。

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石畳コースの路面の様子。石畳による振動に加え、不規則な凹凸が車体を揺さぶるようになっている。

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急勾配のコースで上り下りを繰り返す「NV350キャラバン」のワゴン。NV350キャラバンには、用途に応じてバン、ワゴン、マイクロバスの3モデルが用意されている。

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波状路の路面は、おおむね右前輪が凸面となる場合は左前輪は凹面、右後輪は凹面、左後輪は凸面と、常に車体をねじる形で入力がかかるよう計算されている。

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