マクラーレン・セナ（MR/7AT）【海外試乗記】

“伝説”を車名に冠する

1985年4月21日、エストリルグランプリ。得意の雨。自身初のポールポジションからスタートしたアイルトン・セナが乗っていたのは、くしくも英国の名門、ロータスの「97T」（ルノー）だった。

水しぶきを上げながら独走を続けた、黒に金、JPSカラーのマシンは、そのままポール・トゥ・ウィンでレースを制す。2位に1分以上の差をつけ、3位以下をすべて周回遅れにするという圧倒的な初優勝であった。ワールドチャンピオン3回、優勝回数41回。音速の貴公子の、これが伝説の始まりだ。

あれから、30年と少し。伝説の名前を今によみがえらせた1台のスーパーカーとともに、ボクはエストリルサーキットのピットロードにいた。英国のマクラーレンが放った最新のハイパーカー、その名も「マクラーレン・セナ」。

伝説のレーシングドライバーの名を冠したモンスターマシンについて、その技術的な見どころをすべて語ろうとすると、いくら文字制限のないネット用記事とはいえ、あきれるほど長くなってしまいそう。それに、その仕様やスペックに関しては、ショーデビュー以来、いろんなところで読まれた読者も多いことだろう。ここでは「セナ」の概要を簡単に振り返るにとどめて、できるだけ速やかに、セナの右アシとまではいかないにしろ、そのサーキットインプレッションをお伝えしたいと思っている。

マクラーレンが台数限定で販売するハイパーカー「セナ」。ポジション的には「P1」の後継モデルにあたるが、キャラクターは大きく異なっている。

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「マクラーレン・セナ」のインテリア。軽量化のためにアルカンターラ（オプションでレザーも選択可能）の内張りは最小限にとどめられており、各所にボディーを形成するカーボンファイバーがのぞいている。

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サイドシルに貼られたプレート。「セナ」という車名は、言うまでもなく往年のF1ドライバー、アイルトン・セナにあやかったものだ。

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軸足はあくまでサーキット

マクラーレン・セナとは、いったいどんなクルマか。マクラーレン・オートモーティブが3段階で用意するミドシップのスーパーカーシリーズ、つまり、下から順に「スポーツシリーズ」（540C、570S）、「スーパーシリーズ」（720S）、「アルティメットシリーズ」（P1）と呼ばれる3つのシリーズのなかでも、文字通り“最上級”のアルティメット（＝究極）シリーズに属する、世界限定500台のハイパーカーだ。発表を前にして完売した、と言われている。事実上、「P1」の後継モデルである。

とはいえ、P1とはコンセプトがかなり異なっている。P1が日常利用をも考慮したプラグインハイブリッドのスーパーカーであったのに対して、セナは公道も走れる（セナの場合、それはさまざまな規制をクリアした、という意味でしかない）、限りなくレーシングカーに近いマシンを目指した。

そもそも、一連のマクラーレン製スーパースポーツでは、乗り心地とスポーツ性能を高いレベルで両立することに心血が注がれてきた。ところが、このセナでは、乗り心地をある程度捨てて、サーキットに専念するという決断がなされたのだ。だからこそ、セナという名前が与えられたというべきだろう。

そのために、ハイブリッドシステムを取り払ったうえでさらなる車重減量に努め、サーキット走行に有効なエアロダイナミクス性能を徹底的に磨きあげた。そのいでたちからは、もはやロードカーの雰囲気などほとんど感じられない。ピットレーンにたたずむ姿がこれほどサマになるロードカーなど、レーシングカー由来の特異なモデルを除いて、他に見当たらないと思う。

サーキット走行に特化した「マクラーレン・セナ」。その特徴は、グラム単位で追求された軽量化と、最大で800kgものダウンフォースを発生させるエアロダイナミクスに表れている。

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ボディーには軽さと剛性の高さを追求した、170以上のピースで構成されるカーボンモノコック「モノゲージIII」を採用。余談だが、F1マシンに初めてカーボンモノコックボディーを採用したのはマクラーレンだった。

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アイルトン・セナがF1で初勝利を挙げたエストリルサーキットにて、「マクラーレン・セナ」をドライブする筆者。

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あらゆる部分がロードカーとは違う

P1ベースであることは、第3世代のCFRPモノコックキャビン＝「モノゲージIII」の前半部分がP1とそっくり同じであることからも分かる。けれども、後半部分にはロールケージが埋め込まれ、ボンディングも随所に追加されるなど、マクラーレンのロードカー史上、最強の戦闘用コックピットボディーに仕上げられた。

パフォーマンス面で最も注目すべきは、空力とシャシーだ。レースカーとフツウのロードカーとで最も異なってくる点でもあり、その“違い”に比べれば、パワートレインの仕様（何馬力あるか）など、比較の対象にすらならない。

いずれにしても、セナは“ハイブリッドシステム無し”ながら、P1よりハイチューニングの4リッターV8ツインターボ“M840TR”ユニットによる、800ps＆800Nmという途方もないピークパワー＆トルクが与えられている。これは、並のレーシングカーなど足元にも及ばないスペックだ。

空力性能の高さは、ダウンフォースが車速250km/hで最大800kgに達する（レースモード）という事実からも明らかだろう。いや、フロントとリアにアクティブ機能付きのエアロデバイスを満載した姿から、それはもう容易に想像できた。さらにシャシー関連では、進化した「レースアクティブ・シャシー・コントロールII」によって、4輪それぞれの車高やダンピングを状況に応じて最適制御。もちろん、リアアクティブウイングを最大限活用したモータースポーツ由来のブレーキングシステムも備わっている。

何より、車体が軽い。およそ1200kg。800psのエンジンを積むということは、パワーウェイトレシオは“1.5”。驚愕（きょうがく）の数値を誇る。

21個のLEDによって構成される分離式のヘッドランプ。500mにおよぶ照射距離に加えて軽さも特徴となっており、「マクラーレンP1」のものより1kgも軽量化されている。

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レーシングカーよろしく上を向いた、“スラッシュカット”の3本マフラー。耐熱合金とチタンでできたエキゾーストシステムそのものは、空力を考慮して非常に低い位置でリアデッキを通っている。

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スワンネック式の支柱を介して取り付けられたリアウイング。フロントのエアロブレードともども可動式となっており、制動距離の短縮やダウンフォースの最大化、ドラッグの抑制などに寄与する。

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「マクラーレン・セナ」の車両重量は1198kg（乾燥重量）、パワー・トゥ・ウェイト・レシオは668ps/tと公称されている。

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最初に感じたのは動きの“しなやかさ”

テクニカルな説明は尽きないが、そろそろアイルトン・セナがGP初勝利を飾ったエストリルサーキットにおける、マクラーレンのセナについて語ろう。

まずは、コースを覚えるために「720S」に乗り込んだ。慣熟という意味もあるだろうけれど、ボクにはもう一つの意味があると思えた。今回のテストでは、無条件にマクラーレンの顧客プログラムに帯同するプロドライバーによる“助手席指導”が付属する。おそらく、ハイパーカーのセナに乗せる前に、720Sでドライバーの技量を確認したかったのだろう。レーサーあがりでもないボクの技量はというと、ほとんどトーシローレベルだから、“先生”も要注意と思ったに違いない（というか、恐ろしく怖いだろうね）。

そんなレベルであっても、セナに乗り換えれば、いろんなことを容易に感じとることができた。レーシングスーツにヘルメット姿、薄いパッドを7つ貼っただけのカーボンシート（1脚たった8kg！）にくくり付けられた状態で、苦労してルーフのレースモード・スイッチを押す。これで、車高が下がった（前39mm、後30mm）はず。心拍数がむやみに上がっていく。

ピットレーンをゆっくり走っている間は、レーシングカー的な硬さよりむしろ、メカニカルグリップによる動きのしなやかさを感じた。言うほどカリカリではないな、と、気を抜いてコースに入り、アクセルを開けた途端、マシン（実際にはボク）の表情が変わった。

シートはカーボン製のパネルに薄いパッドを装着したシンプルなもので、1脚につき8kgと非常に軽量に仕上げられている。

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レースモードを選択すると、サスペンションの特性と可動式エアロパーツの制御が切り替わるだけでなく、車高もフロントで39mm、リアで30ｍｍダウンする。

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シフトセレクターなどのボタンが配置されただけの、シンプルなセンターコンソール。中央に備わる丸いボタンは、イグニッションではなくローンチコントロールシステムの作動スイッチである。

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恐ろしく速く、間髪をいれずに動く

前後左右の動きの先鋭さと軽やかさに、まずは驚愕する。右アシにちょっと力を入れるだけで、グワッと飛び出す。自分で抱えられるほど軽いと感じる動きだ。それでいて、車体の隅々にまで意識が届いている感じがする。

隣から「アクセルは慎重に開けろ！」とたしなめられた。そんなこと言われたって、ボクはうまく走るためにエストリルくんだりまで来たんじゃない。しばらくは聞こえない（もしくは英語が分からない）フリをして、軽量ボディーに積まれたM840TRの実力をさらに肌で感じてみたくなった。

驚くべき、そして恐るべき加速だ。それでも、車体はすこぶる安定している。もちろん、不用意に踏み込むとすぐさまテールが暴れだすから、確かに右アシの動きには慎重さが必要だ。けれども、そこは優秀なウォーキング製制御システムが助けてくれるはず、だから、多少は安心して踏み込んでもよさそうだ。

ステアリングの厳格さにも驚嘆した。両手の動きにあわせて、間髪をいれずに腰ごと動く、と言えば想像してもらえるだろうか。それも、びたっと路面に張り付いたまま動く。ある程度、速度が低いうちはいいけれど、慣れてくるに従って腕がつらくなってきた。なぜなら、ダウンフォースが利いた状態で速く曲がっていくには、それなりの筋力が必要だからだ。日ごろの運動不足を嘆いても、もう遅い。

イグニッションスイッチやレースモードの選択ボタン、ドアウィンドウの昇降スイッチなどは、オーバーヘッドコンソールに配されている。

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ステアリングには電動油圧式のアシスト機構を採用。カーボンファイバー製のステアリングホイールには、慣性やフリクションの増加を嫌ってか、ボタン類は一切置かれていない。

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0-100km/h加速が2.8秒、最高速が340km/hという動力性能に加え、車速200km/hの状態から100mの距離で停止する制動力も「マクラーレン・セナ」の特徴として挙げられる。

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その走りは驚きの連続

アタマの上から、金属的な吸気音が降り注いでくる。いちいち腹に響く強烈にダイレクトなアップ＆ダウンシフトも、完全にロードカーのそれじゃない。そして、何よりもその驚異的なブレーキに驚喜した。かの有名な180度高速ターン“パラボリカ・アイルトンセナ”を4速で抜け、そのまま1km弱のストレートを駆けると、いとも簡単に260km/h以上へと達する。インストラクターの指示に従って早めに踏みつけたならば、リアウイングあたりをガツンと引っ張られたような感覚があった。ちらっとミラーを見れば、ウイングがそそり立っていた。1コーナーのうんと手前でとまってしまい、もう一度コーナーに向かって加速するという、どうにも格好悪い事態に（そんなこと、F1以来の経験だ）。ガツンと踏むと、その向こうにもう一段、激しく制動する区間がある、そんな感じだった。

800ps級のロードカーには、乗り慣れているつもりだった。パワーウェイトレシオ1のメガワットスーパーカーを駆ったことだってある。それなのに、セナの特別さは際立っている。それこそ、馬力の数値では比較できない、ロードカーとレーシングカーとの間にある大いなる隔たり、というべきだろうか。

「セナ」は正しく、公道走行を許可されたレーシングカーだ。残念ながら、公道試乗はかなわなかったが、このモンスターでコンビニエンスストアへ気軽に行こうという気には、ちょっとならないだろう。サーキットでさえ、驚きの連続だったのだから。

（文＝西川 淳／写真＝マクラーレン・オートモーティブ／編集＝堀田剛資）

タイヤには、同車専用設計の「ピレリPゼロ トロフェオR」が採用されている。

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最高出力800psのエンジンに空気を届ける、シュノーケル型のエアインテーク。サーキット走行時にはごう音を生む勢いで空気を吸い込む。

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「マクラーレン・セナ」の生産台数は500台のみで、日本向けも含め、いずれの個体もすでに“嫁ぎ先”が決まっているという。

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テスト車のデータ

マクラーレン・セナ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4744×1958×1229mm
ホイールベース：2670mm
車重：1198kg（乾燥重量）
駆動方式：MR
エンジン：4リッターV8 DOHC 32バルブ ツインターボ
トランスミッション：7段AT
最高出力：800ps（597kW）/7250rpm
最大トルク：800Nm（81.6kgm）/5500-6700rpm
タイヤ：（前）245/35R19 ／（後）315/30R20（ピレリPゼロ トロフェオR）
燃費：--km/リッター
価格：67万5000ポンド（約9900万円、日本向け税込み価格）
オプション装備：--

テスト車の年式：2018年型
テスト開始時の走行距離：--km
テスト形態：トラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター
 

マクラーレン・セナ

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