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スズキ・ジムニーシエラ(4WD/4AT)

ジムニーとは違うのだよ 2018.10.04 試乗記 2018年7月の登場以来、各方面で好評を博す新型「スズキ・ジムニー/ジムニーシエラ」。しかしいざ買うとなると、何を基準に、どんな仕様を選べばいいのか? すっかり新型が気に入ったというサトータケシが、ジムニーシエラの試乗を通して持論を開陳した。

ファーストインプレッションは「ジムニー」に軍配

夏に行われた試乗会で乗ったスズキの新型ジムニー/ジムニーシエラは、そのまま乗って帰りたくなるほど気に入った。すっかりお買い物モードになり、短時間ながらジムニーとジムニーシエラを乗り比べて、「買うならジムニーの5段MT」という結論に達した。

その理由は大きく3つ。まずオーバーフェンダーがないすっきりスクエアなスタイリングが好ましいことが1つ。市街地での乗り心地に関して、ジムニーのほうが路面からの突き上げがマイルドに感じたことが2つ目。そしてジムニーシエラの1.5リッター直列4気筒自然吸気(NA)エンジンが、ジムニーの660cc直列3気筒ターボエンジンに比べてそれほどパワーに余裕があるとは思えなかったことが3つ目の理由だ。むしろ、街中走りで重要な0-10m加速だったら、ジムニーに軍配が上がるのではないか。もちろんイニシャルコスト、ランニングコストともに軽自動車のほうが低く抑えられるという理由もある。

ジムニー/ジムニーシエラのどちらも、4段ATが相当に洗練されていたので5段MTにこだわる必要はない。ないけれど、スパゲティ・ナポリタンを食べる時に箸よりもフォークを使う方が気分が出るのと同じで、あるいは日本茶をマグカップで飲んでもいいけれど湯飲みで飲んだほうがうまいと感じるのと同じで、ジムニーは5段MTを操りながら乗ったほうが雰囲気に合うと思った。というわけで、ジムニーの5段MTという結論に達したのだった。

ただし、乗り心地とエンジンに関する質問に答えてくれたスズキのエンジニア氏は、こんな風に語った。
「ジムニーシエラはヨーロッパにも輸出します。ということはアウトバーンを走る機会もあるので足まわりはそれなりの高速向けセッティングで、トランスミッションのギア比もハイギアードになっており、結果として市街地での乗り心地や加速フィールはジムニーのほうが快適に感じるかもしれません」

なるほど、富士山麓のスケールの小さいワインディングロードをちょこまか走るような試乗会のシチュエーションでは、ジムニーシエラの長所があまり感じられなかったのかもしれない。ということであらためてジムニーシエラをお借りして、その持ち味を確認してみた。

オーバーフェンダーが勇ましい、「ジムニー」の登録車バージョンである「ジムニーシエラ」。初代ジムニーのころから存在した派生モデルで、「800」や「1300」「ワイド」などと呼ばれていた時期も含めると、これが4代目のモデルとなる。
オーバーフェンダーが勇ましい、「ジムニー」の登録車バージョンである「ジムニーシエラ」。初代ジムニーのころから存在した派生モデルで、「800」や「1300」「ワイド」などと呼ばれていた時期も含めると、これが4代目のモデルとなる。拡大
フェンダーやバンパーを除いたボディーそのものや、インテリアのつくりについては軽自動車の「ジムニー」と共通。インストゥルメントパネルは水平基調のデザインが特徴で、最上段に純正ナビを搭載できるスペースが設けられた。
フェンダーやバンパーを除いたボディーそのものや、インテリアのつくりについては軽自動車の「ジムニー」と共通。インストゥルメントパネルは水平基調のデザインが特徴で、最上段に純正ナビを搭載できるスペースが設けられた。拡大
ヒルディセントコントロールやブレーキLSDなど、悪路を走るための充実した装備も新型「ジムニー/ジムニーシエラ」の特徴。トランスファーの操作はボタン式からレバー式に変更されている。
ヒルディセントコントロールやブレーキLSDなど、悪路を走るための充実した装備も新型「ジムニー/ジムニーシエラ」の特徴。トランスファーの操作はボタン式からレバー式に変更されている。拡大
乗用車ライクだった従来モデルから、クロカン然としたスクエアなデザインとなったエクステリア。ボディーカラーには、ルーフなどを黒で塗り分けた「ブラック2トーンルーフ」も用意されている。
乗用車ライクだった従来モデルから、クロカン然としたスクエアなデザインとなったエクステリア。ボディーカラーには、ルーフなどを黒で塗り分けた「ブラック2トーンルーフ」も用意されている。拡大

大きく進化を遂げた街中での快適性

インテリアのデザインはジムニーシエラもジムニーも共通で、シンプルかつ道具っぽい仕立てが粋でいなせだ。メーターパネルの周りをヘアライン加工した素材で囲むあたりは「G-SHOCK」っぽくもあり、アイデアさえあれば湯水のようにお金を注ぎ込まなくても心に響くデザインができることを証明した。

新開発されたシートの掛け心地は良好。試乗車は「JC」という上位グレードだったので、手のひらに吸い付くような質感の本革ステアリングが標準装備される。ゴージャスとかプレミアムとかリュクスとか、そういった歯の浮きそうな言葉とは無縁であるけれど、地に足の着いた“イイ物”感がある。

スタートしてみて、市街地での乗り心地は試乗会で感じた通りだった。従来型に比べて路面からのショックは大幅にマイルドになり、快適になったが、デコボコを乗り越えるような大きな入力を受けると、ラダーフレーム構造とリジッドアクスル式サスペンションの組み合わせに起因する好ましくない一面も顔をのぞかせる。サスペンションだけで凸凹から受けるショックを受け流すことがかなわず、ボディー全体が大きく揺すぶられるような動きを見せるのだ。

この好ましくない動きも大きく改善されているのは間違いないものの、軽自動車を含む最新のコンパクトカーの乗り心地が飛躍的に向上したいま、やはりジムニー/ジムニーシエラは出自が違うということを思い知らされる。快適さより何より、プロがヘビーデューティーに使った時に納得できる走破性や耐久性を一番に考えて開発されているのだ。

といった具合に、街中では時たま「遊びじゃねぇぞ、仕事だぞ」というプロの顔が現れるものの、免許取り立ての彼や彼女が「かわいい!」と飛びついて通学や通勤に使っても問題ないぐらいの快適性は確保されている。それでもやはり、高速道路にあがってからがジムニーシエラの本領発揮だった。

ヘアライン加工の装飾パネルが目を引くメーターまわり。速度計とエンジン回転計が左右に分離しており、その間にモノクロのインフォメーションディスプレイが装備される。
ヘアライン加工の装飾パネルが目を引くメーターまわり。速度計とエンジン回転計が左右に分離しており、その間にモノクロのインフォメーションディスプレイが装備される。拡大
シートの仕様は「JC」「JL」の両グレードで共通。表皮はファブリックで、フロントシートにはシートヒーターが内蔵される。一方リアシートは、ヘッドレスト付きの左右分割可倒式となっている。
シートの仕様は「JC」「JL」の両グレードで共通。表皮はファブリックで、フロントシートにはシートヒーターが内蔵される。一方リアシートは、ヘッドレスト付きの左右分割可倒式となっている。拡大
悪路走破性能を第一とした足まわり。サスペンション形式は前後ともに3リンクリジッドアクスル式で、凹凸のある路面でも優れた接地性と大きな対地クリアランスを実現している。
悪路走破性能を第一とした足まわり。サスペンション形式は前後ともに3リンクリジッドアクスル式で、凹凸のある路面でも優れた接地性と大きな対地クリアランスを実現している。拡大
乗り心地に関する点では、フレームの剛性を従来モデル比で1.5倍に高めたほか、縦方向にはやわらかく、横方向には高い剛性を発揮する大型のボディーマウントゴムを採用。振動の低減と走行安定性の向上を実現している。
乗り心地に関する点では、フレームの剛性を従来モデル比で1.5倍に高めたほか、縦方向にはやわらかく、横方向には高い剛性を発揮する大型のボディーマウントゴムを採用。振動の低減と走行安定性の向上を実現している。拡大

高速走行で光るフラットライドな乗り心地

高速道路で巡航してまず感じるのは、ジムニーシエラは速度を上げるほど乗り心地がフラットになるということ。上下方向に跳ねるような動きが影を潜め、路面と水平な姿勢を保つようになる。このあたり、「ヨーロッパの使用環境を想定した」というエンジニア氏の言葉がうなずけるフラットライドだ。

中高速コーナーの連続でも不安を感じさせない、安定感も光る。ジムニーシエラとジムニーのトレッドを比べると、ジムニーシエラがフロント1395mm、リア1405mmと、それぞれジムニーを130mm上回っている。高速道路でもひょこひょこせずにどっしり走るあたり、これならロングドライブでも疲れないだろう。ちなみに標準装備のタイヤサイズは、ジムニーの175/80R16に対して、ジムニーシエラは195/80R15だ。

高速道路でもうひとつ好感を持ったことは、従来型では気になったステアリングホイールからのブルブルという振動がほとんど感じられなくなったこと。これはジムニーシエラとジムニーで共通であるけれど、新たに採用されたステアリングダンパーは悪路だけでなく、高速走行時でも路面からのキックバックを効果的に遮断しているようだ。

といった具合に、ジムニーシエラはハイウェイクルーザー、というと言い過ぎではあるけれど、ハイウェイクルーズもそこそこ快適にこなせるコンパクトSUVである。

高速走行時における「ジムニーシエラ」の乗り心地は、「ジムニー」とは大きく異なり、速度を上げるほどにフラットなものとなる。
高速走行時における「ジムニーシエラ」の乗り心地は、「ジムニー」とは大きく異なり、速度を上げるほどにフラットなものとなる。拡大
タイヤサイズは、従来モデルよりやや細く、かつ“肉厚”な195/80R15。開発者いわく、このサイズ設定については「アフリカで実際に使用されている現場を視察して、80偏平にしようと決めた」とのこと。
タイヤサイズは、従来モデルよりやや細く、かつ“肉厚”な195/80R15。開発者いわく、このサイズ設定については「アフリカで実際に使用されている現場を視察して、80偏平にしようと決めた」とのこと。拡大
ステアリング機構は従来モデルと同じリサーキュレーティングボール式。新たにステアリングダンパーを採用することで路面からの入力を抑え、ステアリングホイールの振動を低減している。
ステアリング機構は従来モデルと同じリサーキュレーティングボール式。新たにステアリングダンパーを採用することで路面からの入力を抑え、ステアリングホイールの振動を低減している。拡大

これ1台で長距離ドライブもこなすなら……

市街地や狭い山道だけで乗っていると「いまいちパンチに欠ける」と思ってしまうエンジンと4段ATの組み合わせも、高速道路にシーンを移すと別の側面が見えてきた。

第一に、静かで滑らかなエンジンであるということがあらためて確認できた。この1.5リッター直4エンジンは新開発とあるけれど、ベースはもともとスズキにあったもの。FR(フロントエンジン・リアドライブ)のジムニーシエラに搭載するにあたって、吸排気の取り回しなどを見直したという。特に回して楽しいとか低回転域からトルクがモリモリといった特徴はないものの、イヤなところがまったくないあたりがブレッド&バター・カーにはぴったりのキャラクターで、高速走行でもストレスがない。

この実用的なエンジンと4段ATの組み合わせは、高速巡航ではまったく問題ないし、加速が欲しいところではしっかりキックダウンして、ギアを落として回転を上げて対応してくれる。エンジン回転が伸びやかに、かつ滑らかに上昇するのも好印象だ。

欲を言えばもうちょい多段化して、例えば1段増やして5段ATにして、日本の使用環境とギア比がマッチするようになれば市街地でのパンチ不足も感じないのだろうけれど、前述したようにハンターや営林署の職員といったプロが使う道具である以上、信頼性や耐久性が一番大事。そこは譲れないのだろう。

ということで、「ジムニーシエラにするかジムニーにするか」問題は、これ1台でロングドライブもこなさなければいけないのであればジムニーシエラという選択肢も大アリだな、というのが結論だ。ただ、何度見ても、やっぱりオーバーフェンダーは要らない……。悩ましい。中身がジムニーシエラで外見がジムニー、というのじゃ答えになりませんね。

(文=サトータケシ/写真=荒川正幸/編集=堀田剛資)

「ジムニーシエラ」に搭載される「K15B」型1.5リッター直4 DOHCエンジン。スズキのグローバル戦略を担う最新鋭のユニットで、使用されるガソリンの違いによらず、安定した性能を発揮する信頼性が追求されている。
「ジムニーシエラ」に搭載される「K15B」型1.5リッター直4 DOHCエンジン。スズキのグローバル戦略を担う最新鋭のユニットで、使用されるガソリンの違いによらず、安定した性能を発揮する信頼性が追求されている。拡大
「ジムニー」「ジムニーシエラ」ともに、トランスミッションには5段MTと4段ATが用意されている。
「ジムニー」「ジムニーシエラ」ともに、トランスミッションには5段MTと4段ATが用意されている。拡大
ラゲッジルームの容量は352リッター。左右の壁に全10カ所のユーティリティーナットを設けたり、リアシートを倒した際に邪魔にならないようシートベルトを脱着式としたりするなど、利便性の向上が図られている。
ラゲッジルームの容量は352リッター。左右の壁に全10カ所のユーティリティーナットを設けたり、リアシートを倒した際に邪魔にならないようシートベルトを脱着式としたりするなど、利便性の向上が図られている。拡大
「ジムニーシエラ」は、高速走行時にストレスを感じさせないパワートレインの特性と、ワイドトレッドならではの走行安定性の高さが、「ジムニー」との大きな違いだった。
「ジムニーシエラ」は、高速走行時にストレスを感じさせないパワートレインの特性と、ワイドトレッドならではの走行安定性の高さが、「ジムニー」との大きな違いだった。拡大

テスト車のデータ

スズキ・ジムニーシエラJC

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=3550×1645×1730mm
ホイールベース:2250mm
車重:1090kg
駆動方式:4WD
エンジン:1.5リッター直4 DOHC 16バルブ
トランスミッション:4AT
最高出力:102ps(75kW)/6000rpm
最大トルク:130Nm(13.3kgm)/4000rpm
タイヤ:(前)195/80R15 96S/(後)195/80R15 96S(ブリヂストン・デューラーH/T II 684)
燃費:13.6km/リッター(WLTCモード)
価格:201万9600円/テスト車=229万2894円
オプション装備:ブラック2トーンルーフ(4万3200円) ※以下、販売店オプション フロアマット<ジュータン>(2万0142円)/パナソニック スタンダードワイドナビセット(14万3478円)/ETC車載器<ビルトインタイプ>(2万1816円)/USBソケット+USB接続ケーブル(7398円)/ドライブレコーダー(3万7260円)

テスト車の年式:2018年型
テスト開始時の走行距離:1511km
テスト形態:ロードインプレッション
走行状態:市街地(4)/高速道路(5)/山岳路(1)
テスト距離:306.1km
使用燃料:29.3リッター(レギュラーガソリン)
参考燃費:10.4km/リッター(満タン法)/11.5km/リッター  (車載燃費計計測値)

スズキ・ジムニーシエラJC
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