ランドローバー・レンジローバー スポーツSVR（4WD/8AT）
スポーツマンでジェントルマン 2018.12.04 試乗記 ジャガー・ランドローバーのビスポーク部門「スペシャルヴィークルオペレーションズ（SVO）」が手がけた、同社史上最強のSUVが「レンジローバー スポーツSVR」である。従来モデルを出力で25ps上回る、過給機付き5リッターV8エンジンの実力を確認する。最高出力は25psアップの575psに
モデル名末尾に「SVR」の3文字があると聞いて、脊髄反射的にランボルギーニを思い出した方はかなりのカーマニアとお見受けするが、ここの主役はそんな1970年代の日本を熱狂の渦に巻き込んだスーパーカーショーのヒーローではない。ジャガー・ランドローバーのビスポーク部門である、スペシャルヴィークルオペレーションズ（SVO）が手がけた、同社史上最強のレンジローバー、レンジローバー スポーツSVRが本試乗記のメインキャストである。
最高出力550psとなる「ジャガーFタイプR」譲りの過給機付き5リッターV8エンジンを搭載し、オンロードでの動力性能に磨きをかけたレンジローバー スポーツSVRが登場したのは2014年。翌2015年秋には日本導入も果たしている。今回長野までのロングドライブに連れ出したこのモデルは、言ってみればそのマイナーチェンジモデルとなる。エンジンは25psアップの575psという、ちょっと前のスーパースポーツカー並みの最高出力を堂々とスペックシートに掲げる。
カーボン素材をぜいたくにも使用した「SVRカーボンファイバーエクステリアパック」をまとう試乗車は、ポルトガルの有名サーキットをイメージさせるエストリル・ブルーという名のカラーにペイントされている。レンジローバーはおしなべてシックなボディーカラーが似合うと信じていたのだが、この精悍（せいかん）なブルーも悪くない。
少々個人的な話になるが、過去、レンジローバー スポーツを約1年の間（毎日ではないが割と頻繁に）、移動用として運転する機会に恵まれていた。マイレージを重ねたその個体に比べ下ろしたてとなるこの試乗車は、明らかに品質が向上していると感じることができた。内装のパーツのチリひとつとっても違いは明らかで、走りだせばボディーとの一体感がより増した印象だ。もちろんSVRだからなのかもしれないが、マイナーチェンジで目に見えない改善がレンジローバー スポーツ各車に施されたことは間違いない。
ただし、日本で取り付けられたであろう助手席トーボード左にある発煙筒の場所は変わっておらず、その位置には再考を要望したい。乗り降りの際にうっかり足をぶつけてしまえば、ステーが容易に割れてしまうからだ。件（くだん）の個体もその被害にあっている。いかにレンジローバーといえども発煙筒のステーは汎用（はんよう）品であり、当たり前だがロイヤルワランティーの品質ではないようだ。
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出自はオフロード1丁目1番地
誰もがレンジローバーと聞いて想像するインテリアのクオリティーは、このレンジローバー スポーツSVRでも変わらない。緻密なスイッチのレイアウトと、金属、ウッド、プラスチックの使い分けは絶妙だ。印象的な「カットダイヤモンドパーフォレーションスタイル」のシート表皮こそ選ばれていなかったが、バケットタイプのシートはフィット感とホールド感が良く、腰かけるだけでこのクルマがただのSUVではないことを乗員に伝えてくる。
シートは表皮の“張りすぎ”感もなく、薄いクッションながら適度に体が沈み込む。これであれば長距離走行でも体が痛くなることはなさそうだ。よく、シートが悪いからロングドライブで体が痛くなるという話を聞くが、実は表皮の張りすぎで面圧が上がり、それによって長時間体が刺激され、痛みを感じることも少なくないのだという。これは某シート素材メーカーの開発者からの受け売りだ。もちろんそもそもシート形状がダメなため、直接的に腰にくる場合が圧倒的に多いのは言うまでもない。
実に16通りにも及ぶ調整機能を持つシートをランドローバー奨励の“コマンドポジション”にセットすれば、全長×全幅×全高＝4880×1985×1800mmという大きなボディーにもかかわらず、クルマの四隅の感覚が割とつかみやすいことに気づく。たとえ車名に“スポーツ”の名が加わろうとも、出自はオフロード1丁目1番地のランドローバー。このクルマも他のラインナップ同様に──あまり走る機会があるとは思えないが──がれ場での見切りは重要だから、視界確保は当然といえば当然の機能であり譲れない性能なのだ。
ごう音と共にスイッチひとつで簡単に目覚めるエンジンは、レンジローバー スポーツSVRのハイライトである。5リッターの排気量を持つV型8気筒スーパーチャージドガソリンエンジンは、従来モデルから最高出力を25ps向上させた575psに、最大トルクは20Nmアップの700Nmへと引き上げられている。スペックだけ見れば、まるで少し前のスーパースポーツカーだが、これがまぎれもなくこの大柄なSUVのフロントノーズ──今回のモデルであれば、ハイパフォーマンスカーを無言のうちに知らしめる、カーボン製のボンネットの下──に収まっているのである。
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ジェントルさも持つオートモード
575psのパワーと700Nmのトルクは、額面通りと受け取っていいだろう。右足に少々力を込めれば、5リッターV型8気筒スーパーチャージドガソリンエンジンを搭載したレンジローバー スポーツSVRは、2.5t近い車重をものともせず、脱兎（だっと）のごとく加速を始める。およそ試す場など日本の公道上にあるはずもないが、機械式過給機が下から永遠に続くかのような息継ぎのない加速をもたらしてくれる。とにかく、それは圧倒的な速さだ。コクンコクンとつながる8段ATもシームレスな作動で、強烈な加速による高揚感に拍車をかける。
そうした、自身がステアリングを握るクルマの種類や車重を忘れそうになる、右足の踏み込みに直結した加速状態においては、多少リアの沈みが確認できるものの、4つのタイヤが路面をしっかりと捉えている感じは薄れない。重量級のウェイトと長年培ってきた4WDへのノウハウがそうさせるのか、それともそもそものメカニカルグリップが優れているのか。何かの瞬間にステアリングが軽く感じる、心もとないようなハンドリングではない。シートに体が押し付けられ、車窓を流れる景色が後方に消し飛ぶ加速時に訪れる興奮と共にもたらされる安心感は、ドイツものの（例えばポルシェの「カイエン」などがその代表例だろう）ハイパフォーマンスSUVとは種類が異なる印象だ。
SUVだろうが背の低いスポーツカーだろうが何かのひとつ覚えのように俊敏性をウリにする、ステアリングを切っただけで物理法則を無視したかのようなコーナリングパフォーマンスを見せるドイツのライバルたちに対して、こちらは減速／ステアリング操作／クリップでアクセルオンというセオリー通りの運転をしてこそ美しく曲がる。いくつか選べるドライビングモードで、最もハードな走りを許容する「ダイナミック」モードにすれば、ロールが少なめのドイツ系風味も感じ取れるのだが、「オート」モードではドライバーの気持ちを逆なですることなく一体感を持ちつつ爽快に走れる。その味わい深さを、ジェントルと表現してもいい。
このオートモード、出来はすこぶる良い。街中ではレンジローバーという高級ブランドが持つ重厚感ある良好な乗り心地に終始し、いったん旋回姿勢に入れば、ステアリングを切り始めヨーが発生する──と気づいたとたんに足が締まる、といった具合だ。ワインディングロードでは、どこでどう切り替わっているのかを感じさせないほどその移行はスムーズだ。ダイナミックモードは確かに分かりやすくスポーティーな感覚を提供してくれるのだが、細かなアンジュレーションで上下動の減衰Gをきつく感じるシーンもある。
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当然オフにもためらいなく行ける性能
当然、このクルマも今どきのハイパフォーマンスカーの例に漏れず、サスペンションをはじめセンターデフ、ディファレンシャル、そしてブレーキにも電子制御が入る。特に、ダイナミックスタビリティーコントロールに加えトルクベクタリングバイブレーキと呼ばれる電子デバイスは、コーナー進入時のほんの少しのオーバースピードであれば、“感覚的アンダーステア”を帳消しにしてくれる。もちろん作動に気付くドライバーは、まずいないだろう。自然に的確に、黒子に徹してドライバーをサポートする。そして（自分を含め）ドライバーは、重量級でありつつさほど重心も低くないこのクルマで、スピード感あふれるダイナミックなコーナリングを次々とこなし、悦に入るのである。
オプションを合わせて2000万円オーバーという金額にビクついて試すことをちゅうちょしたわけではないが、今回試乗車での本格的なオフロードは未走行に終わった。ただ、過去の経験（それは主に雪道だったが）から言わせてもらえれば、“スポーツ”の文字が車名に加わったこのモデルシリーズであっても、オフロードではレンジローバーというブランドに期待されるパフォーマンスを味わうことができる。四駆一本で70年やってきただけあって、やはりレンジローバーの持つ「テレインレスポンス」（レンジローバー スポーツは進化した「テレインレスポンス2」を搭載）には全幅の信頼がおけるのだ。
ジープの「ラングラー」やメルセデスの「Gクラス」までの本格四駆性能は必要なくても、例えば降雪地域在住やスキーが趣味などで、日常の延長上で享受できるオフロード性能を求める層はある程度いそうだ。そうしたユーザーがスポーツドライビングも楽しめる、1台ですべてが賄える万能型SUVとして（かなり高額ではあるが）、選択肢にあげるのがこのモデルなのだろう。ポルシェ、マセラティなど高級スポーツカーブランドのSUVか、それともオフロードに出自を持つ、レンジローバーの作った高級SUVのスポーツモデルか、実に悩ましくもうらやましい葛藤である。
もしも、ロイヤルワランティーブランドに恐れ多くもひと言だけ言わせてもらうのなら、ブレーキは見た目（ハイパフォーマンスSUVにしては物足りない大きさ）も性能も、さらに格上げしてもいいと思う。実際にそうなったわけではないが、調子に乗ってワインディングロードをカッ飛べば、どこかで手痛いしっぺ返しを食らうようで……。万能感をもたらすハンドリングとパワー、そしてドイツものにはマネのできない上質でセンスあふれるインテリアを持つだけに、余裕あるブレーキ性能が加われば、“金持ちが宝くじを当てた”状態になり、横に並ぶ「M」も「AMG」も、そして「ターボS」もきっと怖くないに違いない。
（文＝櫻井健一／写真＝荒川正幸／編集＝櫻井健一）
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テスト車のデータ
ランドローバー・レンジローバー スポーツSVR
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4880×1985×1800mm
ホイールベース：2920mm
車重：2420kg
駆動方式：4WD
エンジン：5リッターV8 DOHC 40バルブ スーパーチャージャー付き
トランスミッション：8段AT
最高出力：575ps（423kW）/6500rpm
最大トルク：700Nm（71.4kgm）/3500-5000rpm
タイヤ：（前）295/40R22 112Y XL／（後）295/40R22 112Y XL（コンチネンタル・コンチスポーツコンタクト5）
燃費：7.6km/リッター（JC08モード）
価格：1681万円／テスト車＝2063万4000円
オプション装備：エクステンデッドカーボンファイバー（22万7000円）／メタリックペイント＜エストリル・ブルー＞（9万9000円）／セキュアトラッカー（9万7000円）／ドライブプロパック（28万9000円）／パークプロパック（4万6000円）／イオン空気清浄テクノロジー（1万9000円）／22インチスタイル5083＜5スプリットスポーク、グロスブラックフィニッシュ＞（27万3000円）／SVRカーボンファイバーエクステリアパック（94万9000円）／シートヒーター＆クーラー＜前後席＞（35万円）／ヘッドアップディスプレイ（18万9000円）／イルミネーション付きトレッドプレート（12万6000円）／100V電源プラグ（2万1000円）／シグネチャー付きピクセルレーザーLEDライト（44万1000円）／アクティビティーキー（6万1000円）／クライメートコンフォートパック（58万3000円）／ウェイドセンシング（5万4000円）
テスト車の年式：2018年型
テスト開始時の走行距離：1260km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（5）／山岳路（3）
テスト距離：683.0km
使用燃料：98.9リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：6.9km/リッター（満タン法）／7.9km/リッター（車載燃費計計測値）
櫻井 健一
webCG編集。漫画『サーキットの狼』が巻き起こしたスーパーカーブームをリアルタイムで体験。『湾岸ミッドナイト』で愛車のカスタマイズにのめり込み、『頭文字D』で走りに目覚める。当時愛読していたチューニングカー雑誌の編集者を志すが、なぜか輸入車専門誌の編集者を経て、2018年よりwebCG編集部に在籍。
