レクサスES300h“Fスポーツ”（FF/CVT）【試乗記】 リベンジは成功したか

かつては「ウィンダム」

レクサスESといえば、思い出すテレビCMがある。正しくは初代「ウィンダム」のCMなのだが、その短い映像には、アメリカの脳外科医や国際企業コンサルタント、建築デザイナー、環境学者、国際線の機長──といったプレステージ性が高いと思われる職業のイケメン米国人が多数登場するのである。人物の紹介に加え、ナレーションは「レクサスES300＝日本名ウィンダム。これがワールドプレステージクラス」と続ける。

1991年、ウィンダムの日本発売にあたって「このクルマはアメリカでは高級ブランドであるレクサスとして売られていますよ」と、いかにも舶来モノに弱い日本人のハートを揺さぶるのが、そのCMの狙いだったのだろう。当時はまだまだ「〇〇では」という外国の地名を出す「ではの神」信仰がアツかったのだ。

「アメリカではレクサスが高級車である」という刷り込みが、多くの日本人に刺さった……かどうかは不明なれど、1989年に北米でレクサスブランドがスタートして以来、現在ではSUVが主軸といえるものの、人気モデルとしてESは北米市場の屋台骨を支えてきた。

ちなみにどうでもいい話だが、ウィンダムといえば3代目のテレビCMで、映画『ブレードランナー』のエンディング曲を使用するというおきて破りに出た。何がおきて破りかというと、その『ブレードランナー』の曲は、1985年にマツダが2代目「RX-7」のCMで先に使用していたからだ。当時「やは肌のあつき血汐にふれも見でさびしからずや道を説く君」という与謝野晶子の短歌のナレーションとともに流れたこの曲のインパクトは大で、しかも当時としてはかなりクールな映像でもあったと感じた。スポーツカーの躍動感あるそれとは真逆なウィンダムのテレビCMを見て、どこか裏切られた気持ちになった……記憶も遠い昔だ。

つまり何が言いたいのかというと、日本市場で新参者扱いのレクサスESシリーズも、北米市場で実はレクサスブランド誕生時の1989年から、30年近い歴史を持つ同ブランドの中心的なモデルである、ということだ。1989年（すなわち平成元年）は、「スカイラインGT-R（R32）」「フェアレディZ（Z32）」「セルシオ（＝レクサスLS）」「インフィニティQ45」「ユーノス・ロードスター」「NSX（発表のみ）」などなど日本車大豊作の年で、レクサス誕生もそんな新時代の象徴のひとつだったと言えるのかもしれない。

日本で「レクサスES」として販売されるのは初めてだが、北米では1989年のレクサスブランド設立当初からのラインナップで、現行モデルが実に7代目となる。そのESの2代目モデルの登場に合わせて、1991年に日本で発売されたのが「トヨタ・ウィンダム」だった。

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現行レクサス各車で用いられる「スピンドルグリル」は「ES300h“Fスポーツ”」専用のグリルパターンを採用している。グリル内は、L字をモチーフとしたピースが7000個以上も組み合わされたデザインになる。

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リアコンビネーションライトもL字をモチーフとしたデザインを採用し、ボディーから浮き出るように組み込まれている。リアスポイラーは「ES300h“Fスポーツ”」に標準装備のアイテム（他グレードではメーカーオプション）となる。

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「レクサスES300h“Fスポーツ”」のボディーサイズは全長×全幅×全高＝4975×1865×1445mm、ホイールベースは2870mmとなっている。大柄なボディーとそのエクステリアデザインから、レクサスのフラッグシップモデル「LS」と間違えてしまいそうだとの声も多く聞かれる。

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パワートレインは「カムリ」と共通

そんな古くて新しいレクサスESは、漏れなくハイブリッドのパワートレインを採用する。グレードは「ES300h」「ES300h“バージョンL”」「ES300h“Fスポーツ”」の3つで、その3グレードともすべて共通の、直噴の2.5リッター4気筒にモーターを組み合わせたハイブリッドユニット「THSII」を搭載する。エンジンの最高出力と最大トルクはそれぞれ178psと221Nmで、モーターの最高出力と最大トルクは120psと202Nmとなる。

このパワーユニットの構成とパフォーマンスを見て、現行カムリと同じだと気づく。実際に走らせてみても、車重の差はあるもののアクセルに対する反応や総合的なフィーリングは、やはり兄弟車であるカムリとほぼ同じである。ホイールベースこそレクサスESのほうが2870mmと、カムリの2825mmに比べて45mm長いが、プラットフォームも共通の「GA-K」と呼ばれるFF（横置きエンジン）用を使用。フロントがストラット、リアがダブルウイッシュボーンとなるサスペンション形式も同一だから似ていても当然だ。

ただし、ESのエクステリアデザインは、まさにミニLSである。街で見かけたら、ブランド誕生以来フラッグシップとして君臨しているLSと間違えてしまいそうになるが、ドアを開けたその先のインテリアは、随分と眺めが違っている。

どちらがどうということではなく、ESのインテリアはLSのそれに比べればずっとまともで、ビジーなデザインがウリのレクサスにしてはクリーン方向に振った割と普通のデザインだと感じる。LSのセリングポイントでもあろう大げさな加飾などはなく、それと比べればシンプルだと言ってもいい。ただし、それでもあしきレイヤードデザインの片りんは残っていて、個人的には少しばかり残念だ。

もっともパーツひとつひとつの質感は上々で、レクサスという“北米市場をターゲットとする高級車”に期待するクオリティーは持っている。クーペの「LC」あたりから始まったメーターフード左右にあるツノのようなダイヤルスイッチは、ドライビングモードの切り替えスイッチが左に、VSC（トラコン）のスイッチが右に配置されている。

オーナーであれば普段積極的に使用する類いのモノではないだろうから、場所さえ分かればどこに付いていても大きな影響はないはずなのだが、なぜにこの位置に？　という疑問はある。しかも操作性を重視したのか、大きすぎてあまりカッコいいものではないからなおさらだ。

パワートレインは、2.5リッター直4エンジンにハイブリッドシステムを組み合わせた「THSII」。これは現行「カムリ」と同じもので、システム最高出力218psという実力を持つ。遮音性の高いガラスの採用もあって、エンジン音や不快な走行ノイズがキャビンにほとんど侵入してこないのも「ES」の特長だ。

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シフトノブは、他モデルの流用などではなく、「ES」のインテリアに合わせて新たにデザインされたこだわりのもの。シフトレバー横に配置されたタッチパッドとアームレストも、操作性を考慮しこの位置にポジションを決めたのだという。

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タイヤは前後とも235/40R19サイズ。「ES」のラインナップで19インチサイズを採用するのは、“Fスポーツ”のみとなる。試乗車は「ダンロップSP SPORT MAXX 050」タイヤを装着していた。

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これまでどちらかといえばエレガントなセダンといったイメージを持っていた「ES」だが、7代目はトップモデル「LS」似のエクステリアデザインを採用している。開発デザイナーはこれを「魅惑・刺激」と「スマートなスポーティーさ」を融合させた新たな挑戦だと説明している。

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確かに味付けはスポーティー

 “Fスポーツ”は、スポーツを名乗るだけあって内外装において他グレードとの差異化を行っている。エクステリアでは19インチサイズのホイールやリアスポイラーが専用装備となり、フロントグリルのメッシュパターンもこのモデルだけのデザインだ。

専用カラーとなる鮮やかなレッド（ブラックも選べる）の「Lテックス」と呼ばれる表皮をシートやドアトリムに採用するのがインテリアにおける“Fスポーツ”の証しで、加えて専用シートやステアリングホイールなどに「F SPORT」の文字が入っている。液晶メーターはアナログメーター風のデザインを持つセンター部分が右にスライドする“Fスポーツ”専用装備品。これは最高出力560 psを誇るスーパーカー「LFA」からの継承なのだという。

前述のツノのように生えたスイッチで、5つのドライビングモードから初めはノーマルを選び、スポーツS→スポーツS＋とハード方向へと切り替えていく。上位モードになればなるほど「高級セダンはこうでないと」と思った静かで快適な乗り心地から、徐々に足は固くなり、ステアリングの反応も敏しょう性を増す。確かにスポーティーな味付けであり、スポーツS＋のハンドリングはどことなく「メルセデスAMG CLA45」っぽい。

そうしたハンドリングがシャープになるにしたがって、エキゾーストノートは官能的にほえ、加速感も向上する……などというドラマは、しかし残念ながら起きない。なんだか肩透かしのようだが、ドライブモードセレクトでコントロールできるのは足の固さとステアリングの重さ（反応）だけなのだ。

ただし、ノーマルからスポーツSに変えると、ボディーがキュッと引き締まり人馬一体感が増し、スポーツS＋では、さらにボディーの各部から余った空気が抜け、ぐっと緻密さが増したようなハンドリングに味付けが変わる。しつこいようだが、だからといって速くなるわけではない。

路面とのコンタクト感が強まり、およそ5mものボディーを持つラグジュアリーセダンを運転しているとは思えないスポーツ＋でもたらされるハンドリングは、その分縦Gの発生による上下動も顕著だ。これを「さすがレクサスが誇るスポーツグレードたる“F”のDNAだ」と思える人は、精悍（せいかん）なスタイリングが漏れなく付いてくる“Fスポーツ”を選べばいいし、「後席に余裕がある乗り心地の良い、アメリカで人気の高級車を」という方は、69万円値段は上がるが、新しモノ好きには堪（たま）らないデジタルアウターミラーもオプションで選べる“バージョンL”を選べばいい。

レクサスの考えるHMI（ヒューマンマシンインターフェイス）をより進化させたというインテリアデザインを持つ「ES」。タッチスイッチと物理スイッチが適度に組み合わせられ、直観的な操作が可能だった。センターコンソール中央に位置するディスプレイは12.3インチで、横に配置されるアナログデザインの時計はGPSの時刻補正付きとなっている。

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ヘッドレスト一体式となるシートバックデザインを持つフロントシートは「ES300ｈ“Fスポーツ”」の専用アイテム。アルミ製のペダルとフットレストも専用装備として採用している。センターコンソールボックスは、左右どちらからでも開き便利に使える。

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リアシート形状は他のグレードと共通だが、「フレアレッド」と呼ばれる「Lテックス」を用いた表皮カラーは「ES300ｈ“Fスポーツ”」専用となる。つまりESで赤い内装を発見したら、そのクルマが“Fスポーツ”だと分かる。

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荷室は443リッターの容量を持つ。開口部や荷室内部のトリム形状を工夫したことにより、9.5インチのゴルフバッグが4個収納できるようになっているという。長尺物を積み込める、トランクスルーも採用している。試乗車は、挟み込み防止機能付きのハンズフリーパワートランクリッドを装備していた。

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「LS」とも「カムリ」とも違う「ES」の個性

もっとも500万円を超える価格だけあって、デザインの好みを脇に置いておけば、走りも質感も高級車と紹介してなんら問題がないレベルだ。ベースが同じとはいえ、カムリとは走り以外のあらゆるしつらえが異なっている。

単に後席が広く快適な移動空間を持つハイブリッド車がいいというのであれば、カムリでも十分にその要件は満たしている。しかし例えば、同じ800FP（フィルパワー）を持つダウンジャケットでも、ユニクロとカナダグースでは価格も見た目も所有する満足度も（恐らく）異なるように、この両者には大きな違いがあるのだ。オマエはどっちを選ぶんだ？　と聞かれれば、GA-Kベースの最新FFモデルはどちらも秀作であると感想を述べつつも、個人的には迷わずカムリでありユニクロである。購入するに至る資金力に難点があるのはもちろんだが、デザインに納得さえできればカムリの機能性には十分満足できるからだ。

LS風味のエクステリアを持つESのクオリティーと走りにひとしきり感心し、「見た目も立派だし、もうLSなんて法人需要でしかないんじゃないの？」などと好き勝手言っていた試乗時から数週間後、ありがたくも最新のLSに乗るチャンスが巡ってきた。デビュー時の印象が決していいものではなかっただけに、まったく期待せずにステアリングを握ったが、同乗者と共に「いやコレ、すごく良くなっているんじゃないの？」と顔を見合わせた。

ES以上の重厚感とFRらしいドライバーの感覚にフィットするハンドリングに、さすがフラッグシップと感心し、「今どき地方のスナックでもこんな内装はないよ」と毒づいていた内装も、鳳凰（ほうおう）っぽくてこれはこれでアリかもね、とまさかの宗旨替え。十分高級だと思わせたESだが、上には上がいることを実感しないわけにはいかない。

翻ってESとカムリ、ESとLSを並べてみれば、三者三様のキャラクターと価格にしっかりとした線引きがしてあり、カムリはトヨタでありESはレクサスだとしみじみ感じる。それは優劣ではなく、価格と個性の違いでもある。ESに乗ってカムリの良さを再認識したし、LSは別物だとも実感した。

そんなESは、言ってしまえば、手の届くギリギリ現実的な高級車だろう。トヨタ的には、かつてウィンダムで果たせなかった、前輪駆動の高級車で名実ともに一番になるという夢へのリベンジであるかもしれない。実際、月販350台の目標に対し、販売開始直後の受注実績は約5600台と、絶好調にみえる。ただし、分かっているとは思うが“Fスポーツ”は“F”とは異なる単なるスポーツ風味。ワインディングロードやサーキットを走って楽しめる類いのものではないので、お間違えなく。

（文＝櫻井健一／写真＝佐藤靖彦／編集＝櫻井健一）

車重は1720kgと発表されている。カタログ上では“バージョンL”と“Fスポーツ”の車重には、10kgの差がある（“バージョンL”のほうが重い）が、実際に走行して体感可能なほどの差は生じない。

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「LFA」譲りとトヨタが言うメーターのデザイン。スイッチ操作で中央部分に位置するアナログデザインのメーター（写真）が右にスライドし、各種インフォメーションを表示するディスプレイの面積が広がる。

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「ES」の他グレードが7インチの液晶メーターを採用するのに対して、“Fスポーツ”では8インチサイズとなる。選ばれた走行モードによって、アナログデザインを持つメーター部分のカラーリングが変更される。写真は中央メーター部を右にスライドさせたところ。

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「ES」では、全グレードにプリクラッシュセーフティー（昼夜歩行者・昼間自転車検知機能付き）、レーントレーシングアシスト機能、レーダークルーズコントロール（全車速追従機能付き）、ロードサインアシストなどの機能を持つ「レクサスセーフティーシステム＋」と呼ばれるADASを採用。ただし、現行市販車最高レベルの安全装備が全グレードで標準採用とはなっておらず、“Fスポーツ”では、ブラインドスポットモニターやパーキングサポートブレーキなど一部の機能がセットオプションとされている。

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テスト車のデータ

レクサスES300h“Fスポーツ”

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4975×1865×1445mm
ホイールベース：2870mm
車重：1720kg
駆動方式：FF
エンジン：2.5リッター直4 DOHC 16バルブ
モーター：交流同期電動機
トランスミッション：CVT
エンジン最高出力：178ps（131kW）/5700rpm
エンジン最大トルク：221Nm（22.5kgm）/3600-5200rpm
モーター最高出力：120ps（88kW）
モーター最大トルク：202Nm（20.6kgm）
システム最高出力：218ps
タイヤ：（前）235/40R19 92Y／（後）235/40R19 92Y（ダンロップSP SPORT MAXX 050）
燃費：23.4km/リッター（JC08モード）／20.6km/リッター（WLTCモード）
価格：629万円／テスト車＝696万9320円
オプション装備：ハンズフリーパワートランクリッド＜挟み込み防止機能付き＞（7万5600円）／アクセサリーコンセント＜AC100V・1500W／フロントセンターコンソール後部およびラゲッジルーム内＞（4万3200円）／カラーヘッドアップディスプレイ（8万6400円）／ブラインドスポットモニター＋パーキングサポートブレーキ（6万4800円）／デジタルインナーミラー（10万8000円）／“マークレビンソン”プレミアムサラウンドサウンドシステム（23万8680円）／おくだけ充電（2万3760円）／寒冷地仕様＜LEDリアフォグランプ等＞（1万1880円）／ITS Connect（2万7000円）

テスト車の年式：2018年型
テスト開始時の走行距離：2988km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（3）／高速道路（6）／山岳路（1）
テスト距離：494.5km
使用燃料：34.0リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：14.5km/リッター（満タン法）／15.8km/リッター（車載燃費計計測値）

レクサスES300h“Fスポーツ”

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「F SPORT」のエンブレムをフロントフェンダーに装着する。

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レクサスを示すL字型のクリアランスランプ（ホワイト）とターンシグナルランプ（オレンジ）をワンユニットに収めた3眼フルLEDライトを採用する。

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