第580回：ブランド初の電気自動車は買いなのか？　「メルセデス・ベンツEQC」の開発者に聞く 【エディターから一言】

2019年7月18日に、メルセデス・ベンツの電気自動車（EV）「EQC」の国内予約がスタート。同年秋には先鋒（せんぽう）となる特別仕様車のデリバリーが開始される。そんなメルセデス初のEVには、どんな強みがあるのだろうか？　開発を取りまとめたミヒャエル・ケルツ氏に話を聞いた。

SUVになるのは必然

――EQCはメルセデス初の量産型EVという点で、エポックメイキングなモデルであると思います。メルセデス・ベンツブランドとしては「Sクラス」に象徴されるセダンのイメージも依然強いと思うのですが、今回、製品化にあたってSUV（スポーツ・ユーティリティー・ビークル）という形を選ばれたのはなぜでしょうか？

ミヒャエル・ケルツ氏（以下、ケルツ）：それは、SUVがいま世界で最も成長しているセグメントだからです。EQCをSUVとして開発することは、より多くのお客さまの満足につながります。

もうひとつの理由は、車両そのものの利便性。実際に使う上で、全長は比較的短く、車高は相対的に高いものが好まれる（EQCのボディーサイズは、全長×全幅×全高＝4761×1884×1623mm）。それはつまり、SUVなのです。形の上でも、EQCのデザインは“洗練されたメルセデススタイル”といえるのではないでしょうか。

――そのEQCには、ライバルが存在しますね。例えば、ジャガーの「Iペース」にテスラの「モデルX」といった、プレミアムブランドのEVです。くしくも、どれもが「SUVタイプの車種であること」をアピールしています。EQCは、これらとどのような点で差異化できると考えていますか？

ケルツ：競合モデルに対しては、クラシックなメルセデスである点、つまりユーザーに“ウエルカムな感覚”を提供できる点が特長といえるでしょう。ピュアEVの開発に際しては、それぞれのブランドがそれぞれのよさを打ち出していると思いますが、われわれの場合は、従来の（内燃機関を搭載した）モデルと同じ明らかなメルセデスらしさ……具体的には「静粛性」「乗り心地のよさ」「（所有物としての）価値」の提供を打ち出しています。

「メルセデス・ベンツEQC」と、開発責任者のミヒャエル・ケルツ氏。

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2019年7月4日、東京都内で開催された発表会の会場に並んだ「EQC」。国内ではまずデビュー記念の特別仕様車「EQCエディション1886」が同年10月以降に発売され、カタログモデルの「EQC400 4MATIC」（写真）は2020年春にデリバリーされる。

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排出ガスとは無縁のEV「EQC」に排気管は備わらない。リアバンパー下方に見られるのはクロームのアクセント。

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ミヒャエル・ケルツ氏は、1959年生まれの59歳。1987年にメルセデス・ベンツのテストエンジニアとなり、「Cクラス」や「Aクラス」、「GLK」などの開発に参加。2014年7月からは「Eクラス」「GLS」「GLC」「EQC」の開発責任者を務めている。

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重さは決して悪ではない

――開発において、走りについてのイメージはありましたか？　例えば、既存のSUV「GLC」などと同じテイストを念頭に開発されたのでしょうか？

ケルツ：EQCでは、（GLCに限らず、前述の）典型的なメルセデスらしいドライブフィーリングを実現しています。それはEVのEQCであっても変わりません。快適さについては最高レベルのものが得られるようにしていますし、スポーティーな走行感覚を望まれる向きにも、（モーター駆動の）EQCは適したクルマといえます。

――EVならではの開発の難しさはあったでしょうか？

ケルツ：EVは内燃機関のクルマに比べてアクセルに対する反応が速い、という点が挙げられますね。EQCは4WD車ですが、トルクをいかに制御するかは重要でした。これを繊細に制御できる独自のトルクマネジメントシステムを導入しています。

――EQCが搭載するバッテリーの重量は600kgもありますね。それだけの重量物を常に運んでいるという事実を考えますと、あまりエフィシエント（効率的）でないような気もするのですが……？

ケルツ：（600kgの電池が）重いのは事実です。ただ、その重さをカバーできる2つの側面があります。ひとつは、EQCには車重に対して効率的に電力を回収できる独自のシステムが採用されているということ。もうひとつは安全性です。特に側方からの衝突に対しては、バッテリーが（保護メンバーになるので）重要な役割を果たします。それに、快適性の面でも、重いクルマのほうが乗り心地はよくなりますね（笑）。

――今後、EVの最高峰レースであるフォーミュラEに参戦することも決まっていますが、これはEQCを含む市販EVの開発に関わってくるのでしょうか？

ケルツ：今回のEQCについては、タイミング的に、フォーミュラEとのコネクションは強くはありません。しかしこれから開発するEVについては、レースとのつながりは確実に強くなっていくはずです。

「EQC」の発表会で、車両の概要を説明するケルツ氏。開発におけるEVならではの難しさとして「駆動トルクのマネジメント」を挙げた。

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ボディーサイズは「EQC400 4MATIC」で全長×全幅×全高＝4761×1884×1623mm。車重は2495kgと公表される（いずれも海外仕様車の参考値）。

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「EQC400 4MATIC」のアルミホイール。ブルーの差し色が印象的。

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ステアリングホイールは、他のメルセデス・ベンツ車にも見られる形状。鮮やかなイルミネーションが目を引く。

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ダッシュボード上の液晶モニター。「EQC」には、「EQオンラインナビゲーション」や「出発時刻・プリエントリークライメートコントロール設定」など、専用のテレマティクスサービスが多数用意される。

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ニーズの95％はカバーできる

――ケルツさんご自身は、EQCの最大の魅力は何だと思われますか？

ケルツ：なんといっても、エミッションフリーであること。そして、静かである、快適である、スポーティーである……という複数の要素がひとつになっている点だと思います。それと、乗車する前に空調などのコンディションを整えることができるというのは、EVならではのメリットとして挙げられますね。

――他社のEVの中には、車両のリチウムイオンバッテリーに蓄えた電気をインフラとして供給する“有効活用法”を、セリングポイントのひとつに挙げているものもありますが。

ケルツ：われわれも検討はしたのですが、EQCにその機能はありません。この車両から家側に電気を供給するということは考えていないのです。世界の市場を見渡した場合、そうした環境は整備されているとは限りませんし、エネルギーサプライヤーとの関係も考える必要があります。いま、それができる日本は、（世界的には）特殊であるといえるかもしれません。

――一航続可能距離については400kmほど（国内のWLTCモードで400km、欧州の複合モードでは445～471km）と公表されています。数値としては、ライバル車にも多く見られるスペックですが、これはどういう使い方を想定して決められているのでしょう？

ケルツ：まず、重さと距離を比較して考えた場合に400kmが現実的な落としどころになってきます。航続距離は運転の仕方や外気温でも変わってくるもので、時には260～360kmまで落ち込むこともあるでしょう。それでも、家庭でチャージできる環境であれば、たいていフルに使えるはずです。日本のCHAdeMO規格は60kW以下のものが多いのですが、欧州の充電器の出力は110kWあります。急速な充電環境があるか否かというのが、将来的にも重要な要素になってくるでしょう。

そうした中で、例えば私が本国で運転しているケースだと、ニーズの95％はカバーできています。残りの5％は、よほど遠くに行きたいときか、トレーラーのけん引に使いたい場合。でも、そんなときはカーシェアなどを利用すればいいのです。（EQCをはじめとするEVは）年間15万kmも運転するようなユーザーには薦められないかもしれませんが、そうでなければ問題はないと思っていますよ。充電するために2時間半ごとに止まって休憩するのも、私の家族は、むしろ喜んでいるんです（笑）。

（文と写真と編集＝関 顕也）

記者団の質問に答えるケルツ氏。「静かで快適なのに、スポーティーなドライビングもできる。それがEQCの魅力ですね」。

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給電口は2つ。リアバンパー右側（写真左下）には普通充電用の給電口が、右リアフェンダー上部（写真右上）にはCHAdeMO規格の給電口が備わる。

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一充電あたりの航続距離は、国内のWLTCモードで400kmとされている。

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大型のブラックパネルやマルチビームLEDヘッドライトが特徴的な「EQC」のフロントまわり。

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ケルツ氏自身、ドイツでは日常的に「EQC」に乗っている。よほど特別な用途でない限り、EQCはドライバーのニーズに応えられると胸を張る。

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