BMW S1000RR Mパッケージ（MR/6MT）【レビュー】 攻めてよし 流してよし

パワフルなだけじゃない

2009年に、BMWがスーパースポーツS1000RRを投入してくると聞いた時は驚いたものだ。それまでのBMWはフラットツイン（水平対向2気筒）のツアラーが主流。4気筒エンジン搭載の「Kシリーズ」はあったが、これもツーリングスポーツ的な位置づけだった。どんなに高性能を追求したとしても、主軸はサーキットではなくストリートに置くという姿勢を貫いていたのだ。

そんなメーカーが、満を持して投入してきたスーパースポーツは、インライン4のエンジンを搭載し、足まわりにはテレスコピックのフロントフォークとスイングアーム。アルミツインスパーフレームでチェーンドライブ。それまでBMWが使い続けてきたシャフトドライブやテレレバー、パラレバーといったメカニズムを捨て、遮二無二サーキットでの速さを追求。さまざまな電子装備を搭載して国産スーパースポーツを上回るパフォーマンスを発揮させ、話題になったのである。

その後、S1000RRは、改良を加えられながら進化を続け、2019年にフルモデルチェンジ。新設計のエンジンには逆転クランクが組み込まれ、バルブタイミングとリフト量可変式のシフトカムを装備、最高出力207PSを発生。車体も11kg軽量化されて200kg（「Mパッケージ」は196.5kg）になった。足まわりには電子制御のセミアクティブサス（オプション）を採用している。ここで紹介するのは、電子制御サスなしのMパッケージである。

今回の試乗は比較的タイトなコースの多いサーキットとなった。このエンジンは1万rpmを超えてから本領を発揮するため、ある程度のストレートがないと引っ張ってシフトアップしていくことは難しかったが、それでも高回転での盛り上がりと1万2000rpmからの伸びの素晴らしさは体感することができた。ストックの状態ではBMWが最速という話をよく聞くが、確かにそれが納得できるパワーフィーリングだ。

タイトなコースを走って感じたのは低中速の扱いやすさ。標準のROADモードで走ると下から十分なトルクがあり、しかもライドバイワイヤのおかげで、スロットルの開け始めでのパワーの出方が滑らか。スロットルオフの状態から一気に全開にしても“ドンつき”などなく、スムーズに加速していく。

エンジンは高回転型で、低中速からドカンと出ていく感じではないけれど、コーナーの立ち上がりでスロットルを開けると、バイクが起きていくのに連れてパワーが盛り上がっていく。ライダーが意識しなくてもバンク角とパワーの出方がシンクロしてくれるようなパワー特性だ。

2019年7月に国内販売がスタートした、新型「BMW S1000RR」。今回は、多くのパフォーマンスアップパーツを装着する「Mパッケージ」仕様車に試乗した。

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フロントまわりは、異なる形状のランプが2つ並んだ先代から大きく変わり、左右対称なデザインに。LEDのヘッドランプが採用されている。

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999ccの4気筒エンジンは、吸気側バルブのタイミングとリフト量を変化させる機構を搭載。特に低中速域でのトルクアップが図られている。パワーユニット単体では、先代比で4kgの軽量化を実現した。

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最高出力は先代の199PSから207PSへとアップ。「Mパッケージ」仕様車の空車重量は国土交通省届出値で196.5kg（DIN値で193.5kg）となっており、1tあたりに換算すると1000PSをオーバーする。

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6.5インチのカラー液晶ディスプレイ。2種類ある表示デザインは、走行状態に合わせて切り替えられる。

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走行モードは走行環境に合わせてボタンひとつで変更可能。さらに、サーキット対応型のABSやウイリーコントロールなどが走りをサポートする。

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新型「S1000RR」には、クラッチレバーを操作することなく素早いシフトアップ／ダウンが可能になる「シフトアシストPro」も備わる。

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サスペンションは前後ともマルゾッキ製。「フルフロータープロ」と呼ばれるリアサスペンションは、荷重を効率的に制御できるよう、路面に対して垂直に取り付けられている。

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「Mパッケージ」仕様車には、軽量・高剛性なカーボン製のホイールがおごられる。試乗車には、メッツラーの「レーステックRR」タイヤが組み合わされていた。

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大胆に肉抜きされたフロントフォークのトップブリッジ。サスペンションの特性は、トップキャップのダイヤルで調節できる。

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日本仕様の「BMW S1000RR」には、ETC 2.0が標準装備されている。

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ストリートでも乗りやすい

スーパースポーツは、サーキットでの速さに目的を絞ったマシンである。ストリートや低速のコーナーが連続するコースは得意ではない。しかしS1000RRはここでも乗りやすさが光った。

様子を見るため、最初はストリートを流してみたが、オートバイにどっかり乗っかったままでもハンドリングは基本的に素直。体重移動で積極的にコントロールしてやる設定のスーパースポーツは、ライダーがどっかり“載って”しまうと乗りにくくなってしまったりすることもあるけれども、S1000RRの場合はそんなこともない 。

サーキットでは、フロントのしっかりした感じが印象的だった。速度域が低いサーキットでは、ブレーキングの時間が短いため、減速でしっかりと荷重をかけてバンクさせていくという時間も十分にとることができず、どうしてもクイックなモーションでバンクさせる（車体を寝かせる）ことになる。

それはスーパースポーツ本来の走らせ方とはちょっと違うところがあるのだけれど、S1000RRの場合はそんな走り方をしても乗りやすい。サスペンションの出来がよく、タイヤに荷重が載ってくれているので不安感がない。しっかりタイヤを路面に押し付けてくれている感じが伝わってくる。

2009年、デビュー当時に乗った初代S1000RRで印象的だったのは乗りやすさだった。サーキットと違って、高い荷重をかけられない状態では、大排気量のスーパースポーツは持て余し気味になってしまうことが多いのだが、まるでミドルクラスのバイクに乗っているように思い切ったライディングが可能だった。

新型のS1000RRは、サーキットでのパフォーマンスを高める方向で大胆な変更が行われた。しかし先代からの美点であるストリートでの扱いやすさはまったく失っていない。それがBMWの考え方なのだろう。

（文＝後藤 武／写真＝荒川正幸／編集＝関 顕也／取材協力＝富士スピードウェイ内カートコース）

BMW S1000RR Mパッケージ

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シートの高さは824mm。「Mパッケージ」仕様車の座面には、“M”の刺しゅうが施されている。

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【スペック】
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝2070×1160×740mm
ホイールベース：1440mm
シート高：824mm
重量：196.5kg（燃料満タン・走行可能状態での空車重量、国土交通省届出値）
エンジン：999cc 水冷4ストローク直列4気筒DOHC 4バルブ
最高出力：207PS（152kW）/1万3500rpm
最大トルク：113N・m（11.5kgf・m）/1万1000rpm
トランスミッション：6段MT
燃費：15.6km/リッター（WMTCモード）
価格：267万7000円