BMW M1000R（6MT）／S1000RR（6MT）【海外試乗記】 走りの次元が高すぎる

「S1000R」との違いはあまりに大きい

四輪のBMWでは古くからリスペクトされ、しかし二輪では、これから存在感を増していくことになるハイパフォーマンス仕様が、「M」の名を持つモデルだ。第1弾となった「M1000RR」は2020年に登場したばかりのスーパースポーツで、次の一手として、この「M1000R」が加えられた。

成り立ちを簡単に記しておくと、BMWは二輪の市販車最速を争うレース「スーパーバイク世界選手権」に参戦すべく、2009年に「S1000RR」を発表した。その外装を取り除き、セパレートハンドルをアップハンドル化したバージョンが「S1000R」だ。これによって速さに特化したフルカウルモデルと、安楽さを優先したネイキッドモデルというラインナップが完成。幾度かのマイナーチェンジとフルモデルチェンジを経た後、それぞれの機能を高めたプレミアムグレードとして、Mの頭文字を持つモデルが追加されることになった。

もっとも、現行のS1000RとM1000Rの間にある差は、「機能を高めた」という表現では収まり切らないほどに大きい。なにせエンジンスペックがまったく異なり、S1000Rの最高出力が165PS/1万rpmなのに対し、M1000Rのそれは210PS/1万3750rpmにもなるのだ。排気量999ccの並列4気筒という形式は共通のまま、実に45PSもプラスされている。もちろん、Mの名を免罪符にして、耐久性や実用性を無視したチューニングを施したわけではない。S1000Rのエンジンとは世代が異なり、シフトカム（可変バルブタイミングの一種）を採用した最新ユニットに換装されているのだ。

スーパースポーツの世界で、最高出力が200PSを超えているかどうかがひとつの境界線になっていたのは、ほんの数年前のことだ。今やこうして、ネイキッドモデルが悠々とその大台を上回り、かつてない次元で覇を競っている。M1000Rも、同時期に発表された格好のライバル「ドゥカティ・ストリートファイターV4 SP2」（1103cc・208PS/1万3000rpm）に対して、2PSの差でマウントをとる格好になった。

「BMW M1000R」は、ネイキッドスポーツ「S1000R」の高性能バージョンである。プロジェクトマネージャーのラルフ・メルレケン氏は「カントリーロードとサーキットの両方で、スーパースポーツ・ロードスターに求められる要件を満たすために開発した」と説明している。

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かつてBMWのモーターサイクルでは、ハイパフォーマンスモデルや高性能化のオプションパーツを「HP」の名のもとに展開してきたが、現行「S1000RR」の登場より、四輪車にならい「M」の名称を用いることとなった。

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エンジンには現行世代の1リッター水冷4気筒のなかでも最新のものを採用。「S1000RR」のそれをベースとしたもので、既存の「S1000R」とほぼ同等の中速トルクを確保しつつ、大幅な高回転化・高出力化を実現している。

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車両重量は199kg（DIN空車重量）。エンジンの最高出力は210PSなので、パワーウェイトレシオは1kg/PSを切る。

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乗ればわかるフロントまわりの安心感

M1000Rの試乗会は、スペインはアンダルシア州アルメリアの郊外で開催された。通常なら、たっぷり1時間は設けられる技術説明の時間はなく、市街地では速度をちゃんと落とすこと、走行距離は300km弱であること、その間に2カ所で撮影を予定していることが告げられたのみ。細かいことは抜きにする姿勢が最後まで貫かれ、懇切丁寧、慇懃（いんぎん）丁重な「らしさ」はみじんもなかった。一体、ドイツ人はいつからそんなにイタリア人化したのか。

もっとも、事前情報を与えず、先入観も持たせない、この「走ればわかるさ」スタイルはとてもよかった。M1000Rのスタンダードグレード（上位グレードとして、「Mコンペティションパッケージ」がある）で出発してほどなく、道路に設置されたスピードハンプをいくつか乗り越える場面があったのだが、その凸と凹のいなし方を体感した瞬間、仕上がりのよさを確信。出発してからほんの数百メートルで、「あぁ、これはいいバイクに違いない」と信じられ、あとはひたすらスロットルを開けられる環境を堪能した。

それにしても、S1000Rにはあったフロントまわりの軽さがない。軽快なのか、軽薄なのか、どちらとも受け取れるギリギリの領域にあった接地感は明らかに安定方向に振られ、タイヤがしっとりと路面をつかむ。新しくなったステアリングダンパー（10段階の調整式）、少しずつ増大したホイールベースとトレール量、10mm前方にオフセットされたハンドルバーもそれを後押しする。

コーナーでもその印象は変わらない。リーンしていく時の手応えが常に一定で、深まるバンク角に対して、フロントタイヤがきれいに追従。微妙な、そして絶妙なアンダーステア傾向が保たれ、旋回中でも車体を起こしたり、寝かせたりの自由度が高い。見通しのいいコーナーなら思い切った入力で必要な旋回力を引き出せばよく、奥で曲率が増すブラインドコーナーに遭遇した時は、さらなるひと寝かせで帳尻が合わせられる。そうしたフレキシビリティーの高さが大きな魅力であり、強い武器になっている。

動力性能については、0-200km/h加速が7.5秒、最高速が280km/hと公称されている。特に前者については、「S1000R」より0.5秒も速い。

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足まわりでは、ブラックで塗装されたφ45mmの倒立フロントフォークが目を引く。タイヤサイズは前が120/70ZR17、後ろが200/55ZR17と、標準仕様の「S1000R」よりリアタイヤが10mmワイド化されている。

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足まわりの特徴的な装備である、アジャスタブルステアリングダンパー。フロントフォークと同じくマルゾッキ製で、10段階のクリック調整機能が備わる。

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シート高は840mmが標準で、オプションでローシート仕様やハイシート仕様、ピリオンシートなどが用意される。

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スロットルをためらうことなく開けられる

そしてもうひとつ。M1000Rを語るうえで欠かせない大きなアイデンティティーが、サイドパネルから張り出した空力パーツだ。BMWが「Mウイングレット」と呼ぶそれは、フロントフォークの落ち着き、加速時のウイリー抑制、高速走行時のハンドリングに貢献する。車速ごとのダウンフォース発生量は、100km/hで2.2kg、160km/h で5.7kg、220km/h で10.8kg、280km/h で17.4kgを公称。とりわけサーキットにおけるスタビリティーの高さは、S1000Rとはまったくの別ものだった。

今回、試乗コースのひとつに設定されたアルメリアサーキットは、大きなアップ＆ダウンと高速S字を組み合わせた区間がある。サスペンションのストローク量と姿勢の変化が大きく、フロントの信頼性がカギを握るレイアウトだ。そこでM1000Rは、終始高いロードホールディング性能を披露。S1000Rならステアリングが小刻みに振れ出すようなシチュエーションでも、タイヤのグリップが希薄にならなかった。ウイングレットは昨今のトレンドではあるが、その効果が明確に体感できたのは、実はこのM1000Rが初めてである。

ワインディングロードでもサーキットでも、いかに狙ったラインを外すことなく走れるか。今回の試乗では、常にそうした「コーナー攻略」に集中できたわけだが、その最中にはM1000Rの最高出力が210PSもあることは、すっかり忘れていた。2次減速比がショートになり、さらに4速～6速の間がクロスされ、加速力が強化されているにもかかわらず、スロットルを開けることをためらわせないのだ。

これはもう、ひとえに車体とエンジンに張り巡らされた電子デバイスのおかげにほかならない。ライディングモードは、「レイン」「ロード」「ダイナミック」「レース」の4パターンを基本とし、その選択に応じて、エンジンパワー、スロットルレスポンス、トラクションコントロール、エンジンブレーキ、コーナリングブレーキ、ウイリーコントロール、サスペンションダンピング……といったあれこれの制御が刻々と変化する。さらに、その介入度合いや強弱を個別に設定できるモードもあるが、これについては、ほとんどの人はロードの一択でも構わないだろう。それひとつでストリートの渋滞路からロングストレートを持つサーキットまでまかなえるほど、カバー範囲は広い。

「M1000R」ではダウンフォースを増大するべくフロントサイドパネルにウイングレットを装着。走行安定性の向上に加え、サーキットではコーナー前でのブレーキングを遅らせたり、ウイリーの発生を抑えたりといった効果も期待できる。

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「Mウイングレット」は、160km/h走行時に前軸荷重を11kg増加させる効果がある。この装着に伴う空気抵抗の増大に対応するため、オプションでインストゥルメントクラスターの前に装備するウインドディフレクターが用意される（「Mコンペティションパッケージ」に含まれる）。

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スーパーバイク世界選手権での知見をもとに開発されたというブレーキは、前が4ピストンキャリパーにφ320mmのダブルディスク、後ろがシングルピストンキャリパーにφ220mmのディスクの組み合わせ。キャリパーには前後ともにブルーのアルマイト加工が施される。

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ドライブトレインではトランスミッションの4速・5速・6速をクロスレシオ化したほか、ドリブンスプロケットの歯数を47丁に変更（「S1000R」は45丁）。より加速重視の設定とした。

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ライディングモードは既定の「レイン」「ロード」「ダイナミック」「レース」の4種類。カスタマイズモードの「レースプロ」も用意されており、計3種類の設定を記憶させられる。

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マイナーチェンジと呼ぶにはあまりに大きな変化

この日、かなりのアベレージスピードで一日を過ごし、ありとあらゆる路面状況を試すことになった。その間、M1000Rはヒヤリとするような挙動を示すことは一度もなく、さりとて退屈するような時間も一時もなかった。常に乗り手が車体をコントロールしている感覚が得られ、同時にその万能さは、数あるスポーツネイキッドのなかで一歩リードしている。高い質感がもたらす所有欲、軽さ（装備重量199kg）がもたらす「手の内感」も申し分なく、ひとつやふたつは無理にでも挙げたくなるマイナス要素が見つからない。包容力と刺激が巧みにミックスされた出色の出来栄えだった。

日本では果たしてどうなのか？　国内導入時期や価格、仕様の差異は未発表ながら、欧州におけるデリバリーは2023年2月くらいとのことなので、正式なリリースを楽しみに待ちたい。

さて、M1000Rに試乗した翌日、同じく2023年モデルとしてリリース予定の新型S1000RRにも乗ることができた。こちらはいわゆるマイナーチェンジではあるが、変更点は大小多岐にわたる。

• 最高出力の向上（207PS → 210PS）
• ウイングレットの装備
• 開口部を設けたフレームによる柔軟性の向上
• キャスター角変更など、ディメンションの最適化
• アジャスト機能が追加されたスイングアームのピボット
• スライドコントロールの追加
• ブレーキスライドアシストの追加
• リチウムイオンバッテリーの採用
• Mブレーキキャリパーの装備
• 2次減速比のショート化

これらが主だった部分で、電子デバイスの改良や各種パーツのデザイン変更、ユーティリティーの向上なども加わる。

M1000Rと同様、やはり目につくのはウイングレットの標準装備だ。そのダウンフォース発生量は、4.3kg（150km/h）、7.6kg（200km/h）、11.9kg（250km/h）、17.1kg（300km/h）というもので、実際の機能もさることながら、スタイリング面でもすごみを利かせる。

カスタマイズモードの「レースプロ」では、スロットルレスポンスとエンジンブレーキのドラッグトルクを、それぞれ3段階で調整できる。

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サーキットで試乗したスーパースポーツ「S1000RR」の2023年モデル。パワートレイン、シャシー、空力、電子制御と、全方位的な改良を受けている。

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大幅に変更されたフロントまわり。ウイングレットや、「M1000RR」と同じハイスクリーン、新型のサイドパネルなどにより、空力性能の向上が図られた。

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足まわりでは、これまでオプション設定だった「Mシャシーキット」を標準装備化。スイングアームのピボットポイントとリアエンドの高さが調整可能となっている。

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操作応答性や前輪からのフィードバックなどの精度向上を図るべく、シャシージオメトリーも細かく変更。ステアリングヘッド角を0.5°平らにしたほか（66.9°→66.4°）、トレール量を93.9mmから99.8mmに拡大。ホイールベースも1457mmに延長した。

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1日ですべてを理解するのは不可能

S1000RRは、サーキット限定で試乗することができた。すべての車両は、ブリヂストンのスリックタイヤ「レーシングバトラックスV-02」に履き替えられ、ここでも特に技術解説はない。左コーナーが極端に少ないレイアウトゆえ、タイヤ左サイドの温まり具合には気をつけるように。それくらいの伝達事項でコースへと送り出された。

ここでS1000RRが見せた振る舞いは、ごく簡単に言うならM1000Rの特性をそのまま引き上げたものである。バンク角の深さ、そこに至るまでのレスポンスとスタビリティー、トップスピード付近での接地感と空力など、どこを切り取っても限界値がひとまわりずつ高く、それでいて右手をためらわせるような暴力性はない。ひとつ指摘するなら、フルブレーキング時にフロントからジャダーが発生しやすかった程度だ。

電子制御も素晴らしく、「ABSプロ」は5速・280km/h超の速度域から一気に2速までシフトダウンし、ブレーキレバーをかなり握り込んだままターンインするような操作を、たやすく感じさせるほど見事にサポート。ブレーキングドリフトを許容する新機能「ブレーキスライドアシスト」が介入するような領域には至れなかったものの、新型S1000RRの頼もしさの一端は垣間見ることができた。

これまでどおり、S1000RRにはオプションパーツやそれらをパッケージにしたメニューも豊富に用意されるはずだ。組み合わせ次第ではよりシャープなハンドリングに仕立てることも可能とあれば、その奥底はなかなか見えそうにない。BMWに限らず、エンジンスペックとそれを生かす電子デバイスがこれほど高い次元にあると、1日の試乗で体感できることなど浅瀬で遊ぶ程度にすぎない。国内導入の折には、日本ならではの環境と速度域でどんなパフォーマンスを発揮するのか、あらためて、じっくりと検証したい。

（文＝伊丹孝裕／写真＝BMW／編集＝堀田剛資）

電子制御も強化しており、新たにコーナーでのドリフト角を設定できる「ブレーキスライドアシスト」と、加速時のドリフトを抑制する「DTCスライドコントロール」が追加された。

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「ABSプロ」とは、コーナリング中にブレーキをかけても挙動が不安定にならないようアシストする電子デバイスだ。今回の改良では、制御モードにトレッドのないスリックタイヤの装着を想定した「スリック」が追加された。

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足まわりにはオプションで、純正の鋳造アルミホイールより軽量・高剛性な、鍛造アルミホイールやカーボンホイールなども用意されている。

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マイナーチェンジにより、より高い次元へと進化を遂げた2023年モデルの「S1000RR」。「M1000R」ともども、日本導入が待ち遠しい一台だ。

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BMW M1000R

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テスト車のデータ

BMW M1000R

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝2090×812×--mm
ホイールベース：1450mm
シート高：840mm
重量：199kg（DIN空車重量、燃料満タン）
エンジン：999cc水冷4ストローク 直列4気筒DOHC 4バルブ
最高出力：210PS（132kW）/1万3750rpm
最大トルク：113N・m（11.5kgf・m）/1万1000rpm
トランスミッション：6段MT
燃費：6.4リッター/100km（約15.6km/リッター、WMTCモード）
価格：--円

BMW S1000RR

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BMW S1000RR

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝2073×846×--mm
ホイールベース：1457mm
シート高：824mm
重量：193kg（DIN空車重量、燃料満タン）
エンジン：999cc水冷4ストローク 直列4気筒DOHC 4バルブ
最高出力：210PS（132kW）/1万3750rpm
最大トルク：113N・m（11.5kgf・m）/1万1000rpm
トランスミッション：6段MT
燃費：6.4リッター/100km（約15.6km/リッター、WMTCモード）
価格：--円