第625回：マイナー姉妹車好きを公言する大矢アキオ
「フィアット500」の地味（？）な妹を大いに語る
2019.10.11
マッキナ あらモーダ！
姉妹車ファンなんです
姉妹車が好きである。それも2台のうちマイナーなほうに好意を抱く。例えば「トヨタ・カムリ」のダイハツ版である「アルティス」だ。そうしたクルマを知るたび、カロッツェリアのフォーリ・セーリエ（特注車）を発見したのに匹敵するくらい好奇心が満たされる。ついでにそうしたモデルがほそぼそと生産されているのを確認するたび、理由もなく安心するのである。
筆者のそうした嗜好（しこう）の萌芽（ほうが）は、東京における少年時代である。具体的には1971年のダイハツの商用車「デルタ750」だ。日本で今日でもヒストリックカーショーに姿を現す初代「トヨタ・ライトエース」の姉妹車である。
実際の生産はダイハツが担当していたので、ライトエースのほうがデルタ750のOEM版であるといったほうが正しいかもしれないが、販売力の差で、街で見かける頻度は圧倒的にライトエースのほうが高かった。
しかし、『自動車ガイドブック』を愛読書にしていた筆者としては、より数が少ないデルタ750を目撃するほうが貴重だった。
テレビCMもダイハツ版のほうがよかった。当時人気絶頂の女性アイドルグループ、ゴールデン・ハーフを起用していたのだ。後年知ったのだが、車名の数字部分で積載量を示す「750」は「セブンハーフ」と読み、それにかけたものだった。CMソングは車両発表の前年に大ヒットした『黄色いさくらんぼ』の替え歌だった。こうしたこともあって筆者は、ライトエースよりもデルタ750により好意を抱いたのである。
今回は、イタリアにおける、ある姉妹車の話をしよう。「ブランドごとにオリジナリティーあふれるイタリア車に姉妹車なんてないだろう」という読者もおられるかもしれないが、実は1960年代にこんな例があったのだ。
「庭師」という名のモデル
2019年9月、イタリア中部トスカーナ地方の町モンテプルチャーノを訪ねたときのことである。ある通りの向こうに、先代「フィアット500」の「ジャルディニエラ」とおぼしき赤いクルマがたたずんでいた。
「Giardiniera」とはイタリア語で女性の庭師を指す言葉だ。フィアットはそれを先代500のそのまた先代にあたる「トポリーノ」の時代から、ワゴンの名称として使用した。
SNS映えするのだろう。クルマは通りから奥まったところに止まっているにもかかわらず、次々と観光客がクルマと写真を撮っている。せっかくだから、筆者はその店で昼食をとることにした。
よく見ると、ジャルディニエラの近くにはもう1台、先代500の白いノーマル仕様が置いてある。これはクルマ好きがいるに違いない。そう読んだ筆者は、カウンターに立つ人物に声をかけてみた。
すると店主は、多忙なランチタイムにもかかわらず、早速クルマ談義に花を咲かせ始めた。
ステファノ氏は1971年生まれ。父親は「ルノー4」に乗っていたので、本人も「ルノー・クリオ」を乗り継いできたという。なぜ500趣味に目覚めたのか？ 筆者の問いに「イタリアで500は、従来自動車など持てなかった人々にモータリゼーションをもたらした、意義あるプロダクトからさ」と答えた。
「エキゾースト系にちょっと手を加えるだけで5PSはパワーアップできる」と話すと同時に、「ブレーキ系統は冗談抜きで、ちゃんとメインテナンスしないと」と真面目な面持ちで説明する。モンテプルチャーノは標高605mの丘にある町だ。下り坂での制動能力不足は命にかかわるのである。
ただのワゴン版ではない！
歴史をおさらいすると、フィアット500ジャルディニエラは、ノーマル500の誕生から3年後、1960年に登場した。
ただし、単にルーフを延長してワゴン版としたものではなかった。リアに搭載された空冷直列2気筒ユニットは、そのままの位置だとラゲッジスペースを狭め、かつ敷居を高くしてしまう。そこで、設計者ダンテ・ジアコーザはそれを右に90度寝かせて搭載することを思いついた。イタリアでそのエンジンは、平たい見た目から、たちまち「ソリオラ（舌平目）」のニックネームがついた。
ラゲッジルーム床下にエンジンを詰め込むことにより、冷却も再検討する必要があった。そこで採用されたのは、ジャルディニエラ独特のエアダクトであった。エアインテーク付きCピラー後部とシル（敷居）にダクトが設けられていて、空気はそこを通ってエンジンに到達する仕組みである。
つまり、500ジャルディニエラは、ノーマル500のバリエーション以上のものだったのである。
ただし、ステファノ氏の愛車は、厳密にいうとフィアット500ジャルディニエラではない。「アウトビアンキ・ジャルディニエラ」である。
アウトビアンキは、19世紀末に創業をさかのぼるエドアルド・ビアンキの自動車部門（今日ロードバイクで有名なビアンキも、起源は同じである）とフィアット、そしてピレリの3分の1ずつの出資によって1955年に誕生した企業であった。
1957年には、シティーカー「ビアンキーナ」を発売する。同じ年に発売されたフィアット500をベースにしていたが、その「ちょっぴり高級志向」が市場で好評を博し、自動車ファンの間で「平日は500、休日はビアンキーナ」が理想のスタイルとなった。
その後、企業としてのアウトビアンキは、1959年にエドアルド・ビアンキが、1968年にはピレリが手を引いたことで、完全にフィアット傘下となった。
同じ1968年にフィアットは、従来自社ブランドで販売してきた500ジャルディニエラの生産を、ミラノ郊外デージオにあったアウトビアンキ工場に移管。車名も新たに「アウトビアンキ・ジャルディニエラ」とした。
なぜアウトビアンキにブランドを移行したのか。1968年当時のアウトビアンキには、ビアンキーナの他は「プリムラ」しか車種が存在しなかった。後者はジアコーザ式前輪駆動をフィアットブランドに先駆けて市場で試すためのモデルであり、屋台骨を支えるだけの商品力は擁していなかった。そうしたビアンキーナ一本足打法状態の商品系列を補完すべく、500ジャルディニエラをアウトビアンキにしたと筆者は考える。
会長の温かい見解
アウトビアンキは、フィアット500のノーマル仕様の生産が1975年に終了したあともジャルディニエラの生産を1977年まで続けた。これはフィアットが先代500の後継車である1972年「126」にテールゲート付き仕様を用意できなかったことが背景にあろう。だが、それにより、ジャルディニエラは「最後まで生き延びた先代500」となったことは紛れもない事実だ。
カタログに載った年数を振り返ると、ジャルディニエラは、フィアット時代とアウトビアンキ時代、いずれも8年ずつである。
今日、ジャルディニエラの価格は、イタリアの中古車販売ウェブサイトで4000ユーロから1万ユーロ（約47万円～117万円）といったところだ。フィアット版でもアウトビアンキ版でも特に差はなく、コンディション次第だ。
しかし、アウトビアンキ版を購入し、あとで「FIAT」のバッジに付け替えて乗るユーザーが見られるのは、フィアット500人気を反映したものといえる。
心配になってきたのはアウトビアンキ愛好者の間でも、ジャルディニエラはサブ的存在なのではないかということである。
イタリアのクラブ「レジストロ・アウトビアンキ」会長のマルコ・レルダ氏に聞いてみた。
公営放送局RAI勤務だった現役時代にクラブを創設。引き続きアウトビアンキの商標を持っているフィアットの公認も獲得した。ブランドが消滅して四半世紀近くが経過した今日も、年間を通じて各地でミーティングを催したり、イタリア古典車協会によるヒストリックカー認定の指南をしたりしている。
「ジャルディニエラは、他のアウトビアンキ車と同様、デージオのアウトビアンキ工場で生産されたクルマです。ゆえにビアンキーナといった他のモデルと同等に扱い、イベントでは一緒に展示します」と教えてくれた。
自動車の愛好会というと、とかく「あれは真正なモデルではない」といった線引きが横行する。そうした中、マルコ氏のハートウオーミングなジャルディニエラの扱いに、長年のマイナー姉妹車ファンである筆者は安堵（あんど）したのだった。
（文と写真＝大矢アキオ＜Akio Lorenzo OYA＞／写真＝Akio Lorenzo OYA、トヨタ自動車、ダイハツ工業、FCA、レジストロ・アウトビアンキ／編集＝藤沢 勝）
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大矢 アキオ
コラムニスト／イタリア文化コメンテーター。音大でヴァイオリンを専攻、大学院で芸術学を修める。日本を代表するイタリア文化コメンテーターとしてシエナ在住。NHKのイタリア語およびフランス語テキストやデザイン誌等に執筆活動を展開。NHK『ラジオ深夜便』では、22年間にわたってリポーターを務めている。『Hotするイタリア』、『イタリア発シアワセの秘密 ― 笑って！ 愛して！ トスカーナの平日』（ともに二玄社）、『ザ・スピリット・オブ・ランボルギーニ』（光人社）、『メトロとトランでパリめぐり】（コスミック出版）など著書・訳書多数。
