ホンダCRF1100Lアフリカツイン アドベンチャースポーツES（MR/6AT）【レビュー】 欲張りな万能アドベンチャー

ハイテクを直感的に使いこなせる

「ホンダの最新技術をフルに注ぎ込んで生まれたビッグオフローダー」。アフリカツインを一言で表現するとこうなる。今回試乗した上級モデル「アドベンチャーツアラー」のDCTモデルは電子制御サスペンションを装備しており、あらゆるステージで先進の走りを楽しむことができるマシンへと進化していた。

マシンにまたがって驚かされたのが左スイッチボックス。さまざまなマネジメントシステムをコントロールするため、まるでゲームのコントローラーのようになっているのだ。最初はどうなることかと思ったけれど、実際に使ってみると思いの外操作しやすかった。スイッチを減らしたマシンの場合は操作が難解で、マニュアルとニラメッコしないと走行モードの設定すら行えないものもあるが、アフリカツインの場合は大きなモニターを見ながら直感的な操作が可能だ。

ただ、これだけたくさんのスイッチがあると左のスイッチボックスを見ながら作業する必要がある。日中はいいけれど、夜間はスイッチボックスにもライトが欲しくなる。

1082ccのエンジンはスムーズかつ滑らか。絶対的なパワーよりもオフロードでの走りや扱いやすさなどを重視しているため、オンロードで全開にした時の加速はリッタースポーツバイクのように強烈なわけではないのだが、ストリートでも回し切ることができるためにストレスもないし、中速からパワーが盛り上がって気持ち良く伸びていくフィーリングがとても楽しい。一方で、低回転域を使ってノンビリ走る時も、ツインの排気音が小気味よく、トルクがあって扱いやすい。レスポンスも過敏でないから、のんびりツーリングのお供にも好適。マシンにせかされるような感じにもならない。

ホンダの大型アドベンチャーモデル「アフリカツイン」は、まず2016年2月に「CRF1000Lアフリカツイン」として登場。今回試乗した「CRF1100Lアフリカツイン」はその進化版にあたり、2019年12月より各仕様が随時発売された。

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豊富なラインナップもこのバイクの特徴で、ベースグレードのほかに、長距離ツーリングに好適な「アドベンチャースポーツ」、電子制御サスペンションを備えた「アドベンチャースポーツES」を用意。さらに、各車にDCT搭載車や、悪路走破性能を高めた「〈s〉タイプ」（受注期間限定車）も設定している。

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6.5インチのタッチパネル式液晶モニター。携帯端末との連携機能も備わっており、電話帳や音楽プレイリスト、地図アプリなどの利用も可能となっている。

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ぎっしりとボタン類が配された左スイッチボックス。下部に備わる「－」のボタンは、DCTのシフトスイッチ（ダウンシフト）だ。

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素晴らしい出来栄えの電子制御サスペンション

組み合わされるDCT（デュアルクラッチトランスミッション）も、このマシンで大きく進歩している。ライダーが思った通りのタイミングでスムーズに変速してくれるし、ハイペースでコーナーに飛び込んでいく時は、ブリッパーが作動して見事にシフトダウンする。この時のフィーリングと排気音はまるでレーシングマシンに乗っているかのよう。つい気分が盛り上がってしまう。

このDCTをはじめ、最新アフリカツインにはいろいろと素晴らしい機構が用意されているが、一番の注目はなんといっても電子制御サスペンション「EERA（Electronically Equipped Ride Adjustment）」だろう。ライディングモードに応じてセッティングが変わり、例えば「ツアー」モードを選択すると、オンロードバイクを意識したハンドリングになるのである。さらにIMU（慣性計測装置）が走行状態を感知し、細かくサスペンションの設定を変化させる。コーナーの進入でハードブレーキングした時は減衰力が上がるため、オフロードバイクでネックになっていた減速時のノーズダイブも少ない。すごいのはオフロードでジャンプしたことを感知してサスペンションの減衰が瞬間的に立ち上がること。空中でセッティングが変わり、着地のショックに備えるのである。

このサスペンションのおかけで、アドベンチャーモデルでありながらワインディングロードではロードスポーツのような安定感と旋回性能を発揮。そこにオフロードバイク独特の軽快感が加わるのだから面白くないはずがない。ただし、ある程度スピードが出ている時のことを考えたセッティングになっているようで、低速域で走っている時はハンドリングが「少し重めかな」という感じはする。さらに極低速でバンクさせるとステアリングが若干切れ込むから町中だけを走ると少し気になる。個人的には電子制御サスの設定でこのあたりも変えられるのかいじってみたい。ただ、これもロードバイクから乗り換えた人などはまったく気にならない範囲のことだろう。

エンジンは従来型のストロークアップ版である1082ccの直列2気筒SOHC 4バルブ。今回はマニュアルトランスミッション車ではなくDCT搭載車に試乗した。

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右のスイッチボックスに備わるDCTの操作ボタン。クラッチ操作も自動なので、トラクションをかけつつゆっくり走りたい時は、スクーターのようにリアブレーキをかけつつスロットルを開ける。

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「EERA」とはショーワが開発した電子制御サスペンション。「ミッド」「ハード」「ソフト」「オフロード」「ユーザー」という5つのモードが備わっているだけでなく、ライディングモードセレクターの設定に応じて、自動で最適なサスペンションモードが選択される仕組みとなっている。

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「アドベンチャースポーツ」には、バンク角に応じて照射範囲を3段階で切り替えるコーナリングライトや、5段階の高さ調整式ウインドスクリーン、24リッターの大容量燃料タンク、大型スキッドプレート、アルミリアキャリアなどが備わる。

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バランスのよい車体構造やスタンディング走行も考慮したペダル類、ストローク量185mmのフロントフォークとアクスルトラベル180mmのリアサスペンション、そして210mmの最低地上高により、「CRF1100Lアフリカツイン」は高い悪路走破性能を実現している。

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タイヤサイズは前が90/90-21M/C、後ろが150/70R18M/C。「アドベンチャースポーツ」の足元は、オンロード走行にも配慮したチューブレスタイプのスポークホイールとチューブレスタイヤの組み合わせで、試乗車にはブリヂストンの「バトラックス アドベンチャークロスツアラーAX41T」が装着されていた。

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道を選ばずライディングが楽しめる「CRF1100Lアフリカツイン」は、ホンダ製アドベンチャーモデルのフラッグシップにふさわしい、欲張りで魅力的なバイクに仕上がっていた。

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電子制御がかなえた多才

オフロードはアフリカツインのまさに本領。このエンジンとサスのおかげで走破性は高く、DCTのおかげでシフト操作に気を取られることがない。クラッチもないから左手もしっかりとグリップを握っていられる。ABSとトラクションコントロールの完成度も秀逸。重量車のパワーを路面にたたきつけるようにして砂煙を上げながら走る爽快感は格別だ。ただし砂地は苦手。フロントタイヤが潜ってしまうと一気に車体の重量がのしかかってくる。マシンを降りてバックさせるのも砂に潜った状態では一苦労。アフリカツインでハードにオフを攻めるのなら、相応の体力も必要になる。そして、それもまた魅力なのである。

CRF1100Lアフリカツイン アドベンチャースポーツESは、マシン自体の完成度が高いことに加え、さまざまな電子装備のおかげで、ビッグオフローダーの魅力を損なうことなくロードスポーツ的な性格やツアラーの要素を組み合わせた欲張りなバイクに仕上がっている。しかも電子装備は単にイージーライディングをするためではなく、これまでのバイクにない楽しみを与えてくれている。素晴らしく魅力的なマシンである。

（文＝後藤 武／写真＝荒川正幸／編集＝堀田剛資）

ホンダCRF1100Lアフリカツイン アドベンチャースポーツESデュアルクラッチトランスミッション

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ホンダCRF1100Lアフリカツイン アドベンチャースポーツESデュアルクラッチトランスミッション

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【スペック】
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝2310×960×1520mm
ホイールベース：1560mm
シート高：830mm
重量：250kg
エンジン：1082cc 水冷4ストローク直列2気筒SOHC 4バルブ
最高出力：102PS（75kW）/7500rpm
最大トルク：105N・m（10.7kgf・m）/6250rpm
トランスミッション：6段AT
燃費：32.0km/リッター（国土交通省届出値）／21.3km/リッター（WMTCモード）
価格：205万7000円