アストンマーティンDBX（4WD/9AT）【試乗記】 血筋のよさは隠せない

見るからにアストン！

アストンマーティン・ジャパンが入ったビルディングの地下駐車場は、当たり前だが日本で最もアストン密度の高い場所である。「DBS」「DB11」「ヴァンテージ」と、どれも同じような顔をした……もとい！ イメージを統一したブリティッシュスポーツがズラリと止められている。もしかしたら、「DB9」や「V8」も交じっていたかもしれない。

「こんな3密なら大いにけっこう」とすっかりうれしくなった視線の先に、やはり同じ系統のハンサムSUVが1台。試乗から戻ってきたばかりのアストンマーティンDBXが用意されていた。緩やかな曲線で描く凸型のグリル。涼しげな切れ長のヘッドランプ。まごうかたなきアストン顔。これならブランドを間違えようがない。

スマートなフォルムにだまされがちだが、DBXは大きなクルマである。3060mmという3mを超す長いホイールベースに、全長×全幅×全高＝5039×2050（ミラー格納時）×1680mmの立派なボディーを載せる。「ベントレー・ベンテイガV8」（2081万7000円）、「ポルシェ・カイエン ターボ」（1937万2222円）あたりといい勝負。価格は？　というと、DBXの“素”の値段は2299万5000円だから、単純比較では三者の中で一番高い。

DBXでまず目につくのは、車高をググッと持ち上げている大きなタイヤである。前285/40、後325/35という薄くて太いラバーが22インチホイールに巻かれる。「標準でサマータイヤもありますが、このクルマはオールシーズンを履いています」と、メカニックの方。銘柄は、ピレリの「スコーピオン ゼロ」だ。

立派な体格ながら、ドアを開ければ思いのほかすんなりと運転席に座れる。片足を車内に入れて思わずグリップに手をのばすでもなく、「ヨイショ」と声を上げることもない。この種のクルマとしては、フロアが低い。

結論を先走るようだが、DBXは、アストンマーティン史上初のSUVとされ、実際その通りなのだが、キャラクターとしては乗用車に近いクロスオーバーと捉えていいと思う。もちろん、後輪駆動をベースに、駆動力を前後に自動配分する4WDシステムや電子制御式のリミテッドスリップデフを備え、エアスプリングを生かして悪路では最低地上高を上げて走ることもできるけれど、言うまでもなくメインステージはオンロードだ。高速移動時の空力特性を鑑みて、むしろ自動的に車高が下がる機能のほうが多用されるだろう。

DBXは、足場の悪いところを通るグランピング会場やぜいたくなスキーリゾートにも「アストンで行きたい！」というわがままに応えるためのクルマである。ワタシもそんなわがままを口にしてみたい……じゃなくて、年産5000台前後と決して大きな自動車メーカーではないアストンマーティンが、スポーツカーから違和感なく乗り換えられるSUVをさらから開発して市販したことに、拍手！

アストンマーティン初のSUVとなる「DBX」。デビューは2019年11月で、2020年7月に量産第1号車がラインオフした。

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“DBグリル”が与えられたフロントまわり。アストンマーティンのスポーツカーシリーズと同じエレガンスが表現されている。

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ピレリの「スコーピオン ゼロ」が装着された22インチアルミホイール。特大サイズだが、「DBX」が大柄なせいかさほど大きくは感じない。ブレーキキャリパーのイエロー仕上げはオプション扱い。

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フロントシートは16Wayの電動調節機構（オプション）付き。ヘッドレストに「DBX」ロゴの刺しゅうが施されている。

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ウールを80％ブレンドした内張とオリーブアッシュウッドが組み合わされたドアパネル。この試みは自動車業界初という。

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全長が5mを超える、巨漢のSUV「DBX」。車幅はボディーのみで1998mm。ミラー格納時の全幅は2050mmとなっている。1680mmの車高は、「テスラ・モデルX」「アルファ・ロメオ・ステルヴィオ」「スズキ―・ハスラー」などと同値。

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車内は余裕の快適空間

アストンマーティンDBXを友達に自慢したいときは、まずボンネットを開けるといい。開口一番、「AMGのエンジンだね！」と言うやからは友達ではない。エンジンベイに“ぎっしり”といった感じで搭載された4リッターV8ツインターボ（最高出力550PS/6500rpm、最大トルク700N・m/2200-5000rpm）や、いかにも効きそうなブッ太いタワーバーが迫力だが、それよりも、DBXのフロントセクションを構成するトラス構造のアルミフレームが一部むき出しになっているところが、このクルマのキモである。

同社得意のアルミ押し出し材と構造用接着剤を多用してボディーを形づくっている証しで、モノコックの量産SUVとは一線を画するアストンならではの特徴だ。「スーパースポーツ開発のノウハウがDBXにも反映されているのさ」とドヤ顔できるうえ、「まあ、中身は○○だからね」なんて、やっかみ半分にやゆされることもない。

スタイル面では、サイドのウィンドウグラフィックが視覚的な躍動感を与え、急な角度のリアガラスはスポーティーなだけでなく、実用面も考慮される。雨天時に水滴がつきにくく、加えてルーフエンドのウイングがもたらす空力効果で雨水は吹き飛ばされ、結果としてリアワイパーが不要なのだという。ボディー後部を横断するナマズのひげのようなリアコンビネーションランプがフロントグリルのデザインを反復しているのはご愛嬌（あいきょう）だが、併せてスポイラー（リアフラップ）として機能させるのはいいアイデアだと思う。現代版ダックテールだ。

流麗なデザインをまといながら、DBXの車内は広い。寸法から考えれば当然といえるが、床面が低いこともあって、後席は足元、頭上空間とも余裕にあふれる。屋根いっぱいに広がるガラスルーフが、また広々感を加速させる。装備面も、後席用のエアコン吹き出し口をはじめ、シートヒーター＆ファン、USBの挿し口と、いたれりつくせり。長大なホイールベースの恩恵で、走行中も快適だ。後輪からの直接的な突き上げもよく抑えられる。これなら、ジェームズ・ボンドが運転手でも大丈夫だ。

2つのターボで過給される4リッターV8エンジン。700N・mもの大トルクを、2200rpmという低回転域で発生する。

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エンジンカバーには、手組みされたことを示す文言とともに、最終検査者の名称が刻まれている。

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リアまわりは、ダックテール型のスポイラーと八の字型のリアコンビランプで個性を主張する。

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リアシートは3人掛け。この点は、リアドアを持ちながら2人掛けだった「ラピード」との大きな違い。前後のスライド機構は備わらない。

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天井は広々としたパノラミックガラスルーフになっている。電動式のシェードも備わる。

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“大きなクルマ”の感じがしない

最初にステアリングホイールを握って走り始めたのが夜ということもあってか、DBXの内装に関しては、触感が洗練されているのが印象的だった。ドアの内張りほか随所にフェルトのような厚いウール素材が用いられ、ウッドパネルは白木のようにナチュラルな表面を持つ。温かな手触り。日常的に酷使される心配がないためか、瀟洒（しょうしゃ）なグリップの内側には思わぬ心地よさを提供する起毛素材が使われ、ルームライトはランプを囲う小さな金属環にそっと触れるだけで点灯する。いたるところに上品が転がっている、といったら褒め過ぎか。

大きな液晶パネルやドライバー支援といった先進テクノロジーは、むしろ頻繁に改良が加えられる大衆車のほうがアップデートに有利だから、プレミアムブランドのクルマは、伝統的な工芸方面により力を注ぐようになっているのかもしれない。DBXの内装各部に貼られる小さなパンチがうがたれた装飾用の革ベルトは高級な革靴の装飾「ブローギング」の引用だし、センターコンソール左右に施されたフェイシアをつまんだ造形などは、革細工そのものだ。そのうち、前席は耐候性に富むレザーシートながら、VIPが乗る後席は先祖返りして安楽なモケット仕様になったりして……と、愚にもつかないことを考えている間も、DBXは粛々と進む。

都心の荒れた舗装上では22インチのバネ下が少々重いが、穏やかながらステアリング操作に対する車体の反応は正確で、大きなクルマに乗っているダルなフィールとは縁がない。メルセデスAMG由来ながら、アストン独自のチューンが施された8気筒は、ハミングでも控えめに心地よいサウンドを発し、スポーティーなさざめきを感じさせる。最高出力は550PS、最大トルクは700N・mである。

ちなみに、基本的に同じエンジンを積む「メルセデスAMG G63」の同値は585PSと850N・mだが、車重はDBX比285kg増の2530kgなので、パワー・トゥ・ウェイト・レシオではDBXに軍配が上がる。ぜいたく装備が満載されるこの手のクルマでは、ホワイトボディーが重量に占める割合は相対的に低くなるが、それでも特殊なアルミ構造を採るアストンSUVのよさが表れている。トルクで押し出すG63に対し、DBXはスポーティーに回して走るイメージだ。好みはそれぞれですね。

有機的なデザインのインテリア。センターコンソールはブリッジ型で、下部の空間は小物入れスペースにあてられる。

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センターの10.25インチディスプレイにオフロード走行時に役立つ傾斜角や前輪の蛇角を表示した様子。上方に見える丸いボタンは、エンジンスターターとシフトセレクター。

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レザーシートには、紳士靴のデコレーションを思わせる凝った細工が施されている。

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こちらはリアシートの乗員が使うグラブバー。ハンガーをつるすためのフックが装着されていた。

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「DBX」の0-100km/h加速は4.5秒で、最高速は291km/hと公表される。

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クルージングは大得意

翌朝、日の出とともに箱根を目指す。運転が楽しいDBXなれど、絶対的な車両寸法への気遣いもあって、狭い住宅街を抜けて高速道路に乗るとやはりホッとする。ハイスピードクルージングはDBXの得意分野のひとつ。9スピードもの多段ATを生かして、トップギアの100km/h巡航では、エンジン回転数1200rpm付近。静かだ。スムーズでフラットな走りが心地よい。

「いざ山岳路へ！」と心は勇むのだが、その前に細かい撮影を終えなければならない。ひと通り写真を撮り終えたかという段階で、『webCG』スタッフから不吉な言葉が。「なんか警告灯、ついちゃいましたけど……」。導入が始まったばかりの輸入車、ことに最初期型の場合にままあることだが、今回は可変エアスプリングの電子制御に不具合が生じているとのこと。アララ、残念。

最新モデルたるDBXは、6つのドライブモードから選択できる。2つのオフロード設定、デフォルトであるGT、スポーツ、スポーツプラス、そして個人設定である。GTモードでは、運転者の操作に対するクルマの反応が素早く素直。足まわりは適度に締まっていて、路面の状況がわかりやすい。全体にせかす要素がない一方、クルマとの一体感が高くて、「品よくスポーティー」と頭のなかでまとめていた。

アストンマーティンの、というか英国プレミアムスポーツのもうひとつの魅力として、野趣あふれる、ある種バンカラな面を挙げることができるが、そちらがDBXでどのように表現されているのか？　その確認は、次の機会に延期となりました。

さて、「DBXは間にあったのか？」というのが、クルマ好きの富裕層、英国党のエンスージアスト、そして心情的アストンファンの関心事だろう。ポルシェから来たカーガイ、ウルリッヒ・ベッツ博士が、スタイリッシュなDB9で英国の伝統ブランドを見事にスポーツカー界の第一線に復帰させたのが2003年。しかしその3年後に、北米フォードがプレミアムオートモーティブグループの解体を始め、ジャガー、ボルボ、ランドローバーといったブランドをバラ売りしてからは、アストンの経営は安定を欠いていた。

ドクター・ベッツの跡を襲った元日産エグゼクティブのアンディ・パーマー氏は、「最初の1世紀では7回破産したけれど、次の世紀ではそうはいかない」と、積極的な投資をアナウンスした。独ダイムラーとの提携を受け、ニューポートパグネル、ゲイドンに加え、新たな工場をサウスウェールズはセント・アサントに建設。同社初のSUV、DBXを送り出すことになる。

前後の重量配分は54：46。大柄な車格であるにもかかわらず、ドライバーとの一体感のある走りが楽しめる。なお4WDシステムの前後トルク配分は、標準で47：53。

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メーターパネルは12.3インチの液晶タイプ。選択した走行モードに合わせて表示デザインやカラーが変化する。2眼のうち右側にはカーナビのマップを表示させることも可能。

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中央のモニターには、インフォテインメントの情報だけでなく、写真のようにエンジンが発生する出力とトルクを表示することもできる。

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荷室の容量は、5人乗車時で632リッター。トノカバーは折れ目のある板状で、巻き取り式にはなっていない。

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3分割式の後席を前方に倒し、荷室を最大化した状態。右側面には後席のリリースボタンが備わる。

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逆風の中でもセールス好調

瀕死（ひんし）のポルシェ社が、カイエンの成功で劇的な復活を遂げた“故事”を引っ張り出すまでもなく、いまや利益率の高い大型SUVの開発が、プレミアムブランドの死命を制すると言っても過言ではない。2019年11月に中国北京でお披露目されたDBXは、ブレグジット、新型コロナの流行といった思わぬ逆風に見舞われるなか、アストンマーティンの業績を力強く押し上げることができるだろうか？

「受注は好調です」と、アストンマーティン・ジャパンの人。新しいSUVは、年5000台前後の英国ラグジュアリーブランドの生産量を、25％ほど増加させる勢いだという。コロナの影響を聞くと、「意外とキャンセルは少ない」そうだ。

DBXを求めるユーザーの所有車は、「ポルシェ、ベントレー、少数だけれどランドローバーといったところですが、いまのところアストンオーナーの方が多い」と教えてくれた。「そりゃあ、顧客リストがあるアストンオーナーならアプローチしやすいもんな」とさかしらに考えたワタシはバカでした。

「みなさま、スポーツカーはアストンマーティンをお持ちなのですが、普段の足としては他社のSUVを使っていて……」。なるほど！ だからこそアストン印のSUVが待ち望まれていたわけだ。自宅のガレージに、英国のスポーツカーと、同じブランドのSUVが並んでいたらどんなにすてきなことだろう!!　なろうことならスポーツカーは、モダンアストンと“ちょっと古い”モデルがあると理想的。例えば現行ヴァンテージと「DB6」、そこにプラスしてDBXなら「大小のダックテールが並んで楽しいなァ」と妄想は膨らむばかり。

北米ではいまだコロナの収束が見えず、米中経済戦争の影響で、頼みの中国市場の先行きも不透明だ。果たしてDBXは、高級SUV需要の高まりに追いつくことができたのか？　ポルシェやベントレーの事例を参照すると、アストンSUVの伸びしろはまだまだあるに違いない。未来を予測することはできないが、いずれにせよDBXを購入することはアストンエイドといえる。

（文＝青木禎之／写真＝田村 弥／編集＝関 顕也）

構造用接着剤を使ったアルミボディーやワンピースのカーボン製プロペラシャフトを採用することで、「DBX」の車重は同セグメントでは極めて軽量な2245kgに抑えられている。

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センターコンソールには、インフォテインメントシステムの操作スイッチと並んで、走行モードのセレクターや車高の調節スイッチなどが配される。

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リアシート用のエアコンスイッチ。ヒーターおよびベンチレーションのボタンのほか、USBコネクターが2つ備わる。

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荷室の左側面には、荷物の積載に際してフロアレベルを上下させる（実測で約9cm幅）ためのスイッチも。

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この日はおよそ170kmの距離を試乗。燃費は満タン法、車載計ともに4.5km/リッターを記録した。燃料タンクの容量は85リッターとなっている。

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テスト車のデータ

アストンマーティンDBX

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝5039×2050×1680mm
ホイールベース：3060mm
車重：2245kg
駆動方式：4WD
エンジン：4リッターV8 DOHC 32バルブ ツインターボ
トランスミッション：9段AT
最高出力：550PS（405kW）/6500rpm
最大トルク：700N・m（71.4kgf・m）/2200-5000rpm
タイヤ：（前）285/40R22 110Y M＋S／（後）325/32R22 114Y M＋S（ピレリ・スコーピオン ゼロ）
燃費：14.3リッター/100km（約6.9km/リッター WLTPモード）
価格：2299万5000円／テスト車＝--円
オプション装備：エクステリアパック グロスブラック（アッパー）＋エクステリアパック グロスブラック（ロア）＋ボンネットルーバー グロスブラック＋テールライト スモーク＋22インチグロスブラックDTスポーツスタイルホイール＋ブレーキキャリパー イエロー＋アコースティックガラス＋ヘッドライナー アルカンターラ（ライトアイボリー）＋スペースセーバー スペアホイール＋キルティング＆パーフォレーション＋トリムインレイ ライトオリーブアッシュ・オープンポアウッド＋ブローグ バックレザーカラー エレクトロンイエロー＋ベンチレーテッドシート（フロント＆リア）＋シートディテール DBXロゴ刺しゅう＋メモリー機能付き電動16方向調整式フロントシート＋レザーふち取り付きヘビーパイルフロアマット＋ヒーテッドスポーツステアリングホイール ウルフグレー＋アストンマーティン デザイナーキー＋タッチパッド＋アンブレラ＆ホルダー

テスト車の年式：2020年型
テスト開始時の走行距離：2858km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（7）／山岳路（1）
テスト距離：173.52km
使用燃料：38.6リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：4.5km/リッター（満タン法）／4.5km/リッター（車載燃費計計測値）

アストンマーティンDBX

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