トヨタ・ヤリス クロス ハイブリッドZ／ヤリス クロス ハイブリッドG／ヤリス クロスG【試乗記】 ウケない理由が見つからない

ウイークポイントはないのか？

トラック由来である「ハイラックス」はもちろんのこと、今や世界的なプレミアムオフローダーとして知られる「ランドクルーザー」もSUVとカテゴライズすることには個人的に抵抗を伴うのでこれも除外する。と、2013年の末に日本専用モデルとして再出発の後、すでにモデル末期に近づきつつあった先代の「ハリアー」と、こちらも発表から2年半が経過しライバルに対して苦戦も目立ってきたC-HRのみ……と、実は選択肢がこの2つに限られていたのが、2019年初頭のトヨタのSUVラインナップであった。

一方、同年に行われた5代目へのフルチェンジを機に再度発売してみれば、当のトヨタも驚くヒットを飛ばす結果となったのが、一度は故郷である日本を捨てた（？）「RAV4」である。そして、その成功を号砲としたかのように、ライズに新型ハリアーにと次々投入されたSUVが、いずれも発売後早々にバックオーダーを抱えるヒット作となったことは、まだ記憶に新しい。

かくして、ほんの1年半ほど前までの「SUVは様子見」という状況に対して、まるで“手のひら返し”のように次々と送り出されているのが、昨今のトヨタのSUV群。その中にあって、最新作であり最大のヒットが確実と目されるのが、ヤリス クロスである。

FF車では180万円切り、4WD車でも200万円そこそこということさらの廉価ぶりをアピールするグレードを除けば、クラスの常識を覆す内容を並べる予防安全パッケージを標準で装備し、ハイブリッドモデルにも後輪をモーター駆動する4WD仕様を設定。さらに、ディスプレイオーディオと通信モジュール（DCM）も標準装備することで、最新の“つながるクルマ”としての機能も怠りないことをアピールする。

日産が、久々の新型車である「キックス」で話題を集めた直後だが、ホイールベースや全長がひとまわり大きいとはいえ、比較されればバリエーションの豊富さや燃費のデータ、そして何よりも価格面から「ヤリス クロスの敵にはなり得ない」というのが、大方の見方であろう。

かくも盤石の構えで登場となったように思えるヤリス クロス。しかし、そこに果たしてウイークポイントはないのであろうか？

トヨタのシティー派クロスオーバー「ヤリス クロス」は、コンパクトハッチバック「ヤリス」をベースに開発された新型車。2020年8月31日に国内販売を開始している。

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エクステリアのデザインキーワードは「ENERGETIC SMART（エナジェティックスマート）」。SUVとしてのロバスト（頑強性）と利便性などをミニマルに表現したという。

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先に発売された「ヤリス」の姉妹車という位置付けの「ヤリス クロス」だが、ボディーはひとまわり大きく、独自のエクステリアデザインが採用されている。

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「ヤリス クロス」ではSUVとしての走破性をアップするために、駆動方式にかかわらず最低地上高が170mmに設定されている。

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インストゥルメントパネルの基本デザインは「ヤリス」に準じたものだが、縦方向にアクセントを加えたセンターコンソールにするなど、差異化も行われている。

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ヤリスと比べてしまうと

テストドライブを行ったのは、横浜みなとみらい地区を基点に開催された公道試乗会の場。“ダイナミックフォース”の愛称が与えられた1.5リッター3気筒エンジン搭載のFF車／4WD車、そして同エンジンにハイブリッドシステムを組み込んだFF車／4WD車……と、時間の長短などはありながらも、現在日本でラインナップされているすべてのパワートレインの持ち主をひと通りチェックすることができた。

最初に1時間のテストドライブへと出かけたのは、「Z」グレードの4WD車。純エンジンモデルでは最上級となるモデルで、ヤリスを30万円余り上回る車両価格は、244万1000円の設定だ。

会場を出発の後、5分ほどの市街地走行を経て最寄りの入り口から首都高へ。と、この段階でまず感じさせられた走りの第一印象は、実は「カタくてうるさいクルマだな……」というものであった。

ヤリス クロスに用いられたランニングコンポーネンツが、ヤリスをベースとしたものであることはもちろん承知している。そして、そんなヤリスに対する当方の評価は、「このクラスとしては、世界的にもトップランクの高い走りの質感の持ち主」というものだったのだ。なかでも、クルージングシーンでのフラット感の高さなどは、“圧巻”と評しても過言ではない秀逸さ。それをベースに開発されたヤリス クロスへの期待値が、相当に高いものとなったことは当然だろう。

ところが、「比べるとちょっと精彩を欠いてしまうナ」というのが、ヤリス クロスに対する率直な印象。そもそも、必要にして十分な力強さが感じられたヤリスに比べると、動力性能は劣勢と言わざるを得ないものだった。

冷静に考えてみれば、大型化したボディーに加え4WD車であったことから、FF車で乗った同じパワーパックのヤリスとでは200kgもの重量差がある。さらに、かくも重くなったボディーと高まった重心高をカバーするサスペンションが与えられ、無理やりに（？）大径化されたシューズを履くとなれば、走りのフィーリングが“良いほう”に向かうはずがないのも納得である。

さらに、重くなったボディーに同等の加速感を求めようとアクセルペダルをより深く踏み込めば、CVTが高いエンジン回転数までを常用するようになり、ノイズ面で厳しくなることも自明。かくして、ヤリスに比べると「カタくてうるさい」と感じられるのも道理……なのは確かなのだが。

「ヤリス クロス」のボディーサイズは全長×全幅×全高＝4180×1765×1560mm、ホイールベースは2560mm。写真は「ハイブリッドZ」（FF車）グレードで、車重は1190kgとなっている。

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「ハイブリッドZ」グレードは、7インチ液晶＋オプティトロンメーターを標準装備。写真は「エコジャッジ」と呼ばれる、燃費面から走行状況が分析・判定されるモードを表示した様子。

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ブラウン系のカラーを用いた合皮とツイード調ファブリックのコンビネーションシートは、「ハイブリッドZ」および「Z」グレードの専用アイテム。前席はヒーター機能を内蔵し、運転席には電動調整機構も備わっている。

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トヨタのコンパクトSUVでは初採用となる4：2：4の3分割可倒式後席バックレストを「G」グレード以上のモデルに標準装備。多彩なシートアレンジが行えるのも「ヤリス クロス」のセリングポイントである。

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今回試乗した「ヤリス クロス ハイブリッドZ」のタイヤは215/50R18サイズの「ダンロップ・エナセーブEC300＋」。同グレードには、写真の切削光輝＋センターオーナメント付き18インチホイールが標準装備される。

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ライバルに対する圧倒的な競合力

次いでテストドライブへと持ち出したのは、恐らくシリーズ中での一番人気となるであろうハイブリッドのFF車。こちらもLEDヘッドランプや7インチのマルチインフォメーションディスプレイ、合成皮革とツイード調ファブリックのコンビ表皮を用いたシートやフロントシートヒーターなどを標準装備とする最上級のZグレードだったが、FF仕様であるために前出の4WD仕様・純エンジン車よりも40kgほど軽量。116PSというシステム出力は純エンジン車の120PSよりもわずかに見劣りするが、ゼロ発進時から最大トルクを発せられるモーターの持ち主ゆえ、日常シーンではより軽快感に富んだ走りが期待できる存在だ。

実際、このモデルの走りは、なかなかの好印象を抱くことができるものだった。

例によって“ほとんど無音”で始まる発進加速のシーンは、ヤリスほどではないもののそれなりに力強く、スムーズにして軽快。路面凹凸を拾った後のボディー振動の収まりに余韻が残り、少々ウエット感の強い乗り味ではあるものの、4WD仕様の純エンジン車に比べればフラット感も大幅向上。「クラスを超えた上質さ！」と驚嘆だったヤリスに比べるとそこまでではないが、この仕上がりならば十分称賛に値すると思えたのもまた事実であった。

ちなみに、50kmほどの走行距離のうち8割ほどを流れの良い首都高で過ごした後の平均燃費計のデータは、25km/リッターほど。同様のパターンであれば、恐らく30km/リッターはシレッとマークするであろう同パワーパック搭載のヤリスに比べれば、これもまた「劣化はそれなり」ということにはなるわけだが、ライバル勢と比較した際にはどうなのかと問われれば、「圧倒的な競争力を有している」と紹介できる。燃費のみならず運動性能も確実に上回るのだから、やはりこちらがオススメのパワーユニットなのである。

「ヤリス クロス」のサスペンションはフロントがストラット式、リアが搭載パワーユニットにかかわらずFF車はトーションビーム式、4WD車はダブルウイッシュボーン式となる。

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ハイブリッドパワーユニットを搭載する「ヤリス クロス ハイブリッドZ」のエンジンルーム。最高出力91PSの1.5リッター直3エンジンに、最高出力80PSの電気モーターを組み合わせている。

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オーディオ機能とスマホ連携機能を内蔵するディスプレイオーディオを全車に標準装備。「G」グレード以上のモデルでは画面が8インチ（写真）、それ以外のモデルでは同7インチのアイテムとなる。

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4WD車では搭載パワーユニットにかかわらず、走行モード切り替えスイッチをシフトレバー手前に配置している。写真は「NORMAL」「SNOW」「TRAIL」の3つのモードが用意されるハイブリッド「E-Four」車用のスイッチ。

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多くの人との親和性が高い

ハイブリッドの4WD車と純エンジンのFF車は、それぞれごく短時間のチェックにとどまった。そうした制約の範囲内で言えば、4WD車のみ独立懸架化されるというリアサスペンションの違いもあってか「シリーズ中で最もしなやかと思える乗り味を提供してくれる」と思えたのが前者で、「最低でもこの程度は欲しいと思える動力性能を実現してくれた」のが後者という印象だ。

今回、試乗会場内に特設されたモーグル路やキャンバー路において、ハイブリッドと純エンジンの2種類の4WD車で、スタック状態からの脱出体験もできた。ヤリス クロスに与えられた“脱出デバイス”は、コンソール部にあるスイッチ操作で起動。浮き上がって空転する車輪をブレーキ制御し、接地状態にある車輪に新たな駆動力を発生させ脱出を図るという考え方が基本となる。

試乗車に合わせてレイアウトされた路面だけに容易に脱出できたのは当然ながら、最低地上高は170mmと、実際にもそれなりのオフロード性能が確保されているはず。ちなみにFF車でも最低地上高は同様だから、わだち路面への対応能力はこちらも高いことになる。

ホイールベースはヤリスと同じ2560mm。ヤリス クロスも後席のニースペースはタイトだが、それでも居住性としてはグンと上を行くように感じられたのは、アップライトな着座姿勢で行儀よく座るゆえ。荷室は後席使用時でもゴルフバッグ2組が横置きで重ねて積め、大型のスーツケース2つが平積み可能。さらに、上級グレードではリアのシートバックに4：2：4の分割可倒機構が備わり、大人4人が乗車した上でスキー板のような細身の長尺物が室内に搭載できる……など、そのユーティリティー性がヤリスとは比較にならない高さであるというのもポイントである。この先ヨーロッパのマーケットでも大きな強みになっていくことは間違いナシだ。

確かに走りの質感という点ではヤリス クロス全般において、それが際立つ高さにあった“普通のヤリス”ほどの驚きはなかったというのが率直な印象だった。しかし、今の時代にどちらが「より多くの人の心に刺さるモデルなのか？」と問われれば、もはや答えは明確だろう。サイズに価格、そしてその内容……と、どこをとっても非の打ちようのない、ヒットしない理由が見当たらないヤリス クロスなのである。

（文＝河村康彦／写真＝花村英典／編集＝櫻井健一）

滑りやすい路面を想定したローラーにオンデマンド式四駆システム「ダイナミックコントロール4WD」を搭載する「ヤリス クロスG」を乗せ、走行モードの違いにおける挙動を確認。「NORMAL」モードでは右側前後2輪が空転しスタック状態に陥るが、「ROCK&DIRT」モードを作動させるとローラー上で空転する車輪に自動でブレーキがかかり、同時に反対側の前後輪にトルクが集中。容易に脱出が図れた。

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「ヤリス クロス ハイブリッドZ」（4WD車）で不整地での対角線スタックを想定した走行を体験。片輪が大きく浮くような状態でも「TRAIL」モードを用いれば、接地するタイヤに最適な駆動トルクが配分され、スムーズに脱出することができる。

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FF車は、荷室床面の高さを分割し2段階で調整できる「6：4分割アジャスタブルデッキボード」を標準装備。写真は左側の床面を外した様子。

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ガソリンエンジンのFF車における荷室容量は、5人乗車の通常使用時で390リッター。後席の背もたれを前方に倒せば、簡単に荷室を拡大できる。

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「ヤリス クロス ハイブリッドZ」（FF車）の燃費値は、JC08モードが31.3km/リッター、WLTCモードが27.8km/リッターと発表されている。

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トヨタ・ヤリス クロス ハイブリッドZ

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ハイブリッドパワーユニットはシステム総合出力116PSを発生。車台は「ヤリス」と同じくTNGAのコンセプトに基づく「GA-B」プラットフォームを採用している。

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「ヤリス クロス」の外装色は、写真のツートンカラー「ブラックマイカ×ホワイトパールクリスタルシャイン」を含む全15タイプ。

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テスト車のデータ

トヨタ・ヤリス クロス ハイブリッドZ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4180×1765×1560mm
ホイールベース：2560mm
車重：1190kg
駆動方式：FF
エンジン：1.5リッター直3 DOHC 12バルブ
モーター：交流同期電動機
トランスミッション：CVT
エンジン最高出力：91PS（67kW）/5500rpm
エンジン最大トルク：120N・m（12.2kgf・m）/3800-4800rpm
モーター最高出力：80PS（59kW）
モーター最大トルク：141N・m（14.4kgf・m）
タイヤ：（前）215/50R18 92V／（後）215/50R18 92V（ダンロップ・エナセーブEC300＋）
燃費：27.8km/リッター（WLTCモード）／31.3km/リッター（JC08モード）
価格：258万4000円／テスト車＝317万5525円
オプション装備：ボディーカラー＜ブラックマイカ×ホワイトパールクリスタルシャイン＞（7万7000円）／ステアリングヒーター（1万1000円）／アクセサリーコンセント＜AC100V・1500W、1個、非常時給電システム付き＞（4万4000円）／ハンズフリーパワーバックドア＜はさみ込み防止機能・停止位置メモリー機能・予約ロック機能付き＞（7万7000円）／アダプティブハイビームシステム＜AHS＞＋カラーヘッドアップディスプレイ（9万9000円）／ブラインドスポットモニター＜BMS＞＋リアクロストラフィックオートブレーキ＜パーキングサポートブレーキ［後方接近車両］＞（4万9500円）／パノラミックビューモニター（3万3000円）　※以下、販売店オプション　T-Connectナビキット（11万円）／ETC2.0ユニット＜ビルトイン＞ボイスタイプ（2万5575円）／カメラ別体型ドライブレコーダー＜フロントカメラタイプ＞（4万1800円）／フロアマット＜デラックス＞（2万3650円）

テスト車の年式：2020年型
テスト開始時の走行距離：558km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：--km/リッター

トヨタ・ヤリス クロス ハイブリッドG

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「Z」グレード以外のモデルには、双眼鏡をモチーフにしたというデザインのデジタルメーターが標準装備される。

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ハイブリッドパワーユニットを搭載する4WD車の後輪には、最高出力5.3PS／最大トルク52N・mを発生する駆動用モーターが備わる。

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トヨタ・ヤリス クロス ハイブリッドG

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4180×1765×1560mm
ホイールベース：2560mm
車重：1250kg
駆動方式：4WD
エンジン：1.5リッター直3 DOHC 12バルブ
モーター：交流同期電動機
トランスミッション：CVT
エンジン最高出力：91PS（67kW）/5500rpm
エンジン最大トルク：120N・m（12.2kgf・m）/3800-4800rpm
フロントモーター最高出力：80PS（59kW）
フロントモーター最大トルク：141N・m（14.4kgf・m）
リアモーター最高出力：5.3PS（3.9kW）
リアモーター最大トルク：52N・m（5.3kgf・m）
タイヤ：（前）215/50R18 92V／（後）215/50R18 92V（ダンロップ・エナセーブEC300＋）
燃費：28.1km/リッター（WLTCモード）／29.0km/リッター（JC08モード）
価格：239万4000円／テスト車＝286万3975円
オプション装備：215/50R18タイヤ＆18インチアルミホイール＜切削光輝＋センターオーナメント付き＞（8万3600円）／アクセサリーコンセント＜AC100V・1500W、1個、非常時給電システム付き＞（4万4000円）／ハンズフリーパワーバックドア＜はさみ込み防止機能・停止位置メモリー機能・予約ロック機能付き＞（7万7000円）／ルーフレール（3万3000円）／ブラインドスポットモニター＜BMS＞＋リアクロストラフィックオートブレーキ＜パーキングサポートブレーキ［後方接近車両］＞（4万9500円）／パノラミックビューモニター（3万3000円）　※以下、販売店オプション　T-Connectナビキット（11万円）／ETC2.0ユニット＜ビルトイン＞ボイスタイプ（2万5575円）／カメラ別体型ドライブレコーダー＜フロントカメラタイプ＞（4万1800円）／フロアマット＜ベーシック＞（1万4300円）

テスト車の年式：2020年型
テスト開始時の走行距離：815km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：--km/リッター

トヨタ・ヤリス クロスG

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「ヤリス クロスG」に搭載される1.5リッター直3ガソリンエンジンの最高出力は120PS、最大トルクは145N・m。発進用ギア付きCVTと組み合わされる。

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「ヤリス クロスG」（FF車）のWLTCモード燃費値は、19.8km/リッター。ハイブリッド車とは異なり、外装にガソリンエンジンの搭載を示すエンブレムなどは装着されていない。

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トヨタ・ヤリス クロスG

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4180×1765×1560mm
ホイールベース：2560mm
車重：1120kg
駆動方式：FF
エンジン：1.5リッター直3 DOHC 12バルブ
トランスミッション：CVT
最高出力：120PS（88kW）/6600rpm
最大トルク：145N・m（14.8kgf・m）/4800-5200rpm
タイヤ：（前）215/50R18 92V／（後）215/50R18 92V（ダンロップ・エナセーブEC300＋）
燃費：19.8km/リッター（WLTCモード）
価格：202万円／テスト車＝244万4875円
オプション装備：215/50R18タイヤ＆18インチアルミホイール＜切削光輝＋センターオーナメント付き＞（8万3600円）／ハンズフリーパワーバックドア＜はさみ込み防止機能・停止位置メモリー機能・予約ロック機能付き＞（7万7000円）／運転席イージーリターン機構＋ステアリングヒーター＋シートヒーター（3万1900円）／ブラインドスポットモニター＜BMS＞＋リアクロストラフィックオートブレーキ＜パーキングサポートブレーキ［後方接近車両］＞（4万9500円）／パノラミックビューモニター（3万3000円）　※以下、販売店オプション　T-Connectナビキット（11万円）／ETC2.0ユニット＜ビルトイン＞ボイスタイプ（2万5575円）／カメラ別体型ドライブレコーダー＜フロントカメラタイプ＞（4万1800円）／フロアマット＜ベーシック＞（1万4300円）

テスト車の年式：2020年型
テスト開始時の走行距離：--km
テスト形態：トラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：--km/リッター