ポルシェ・カイエン ターボS Eハイブリッド（4WD/8AT）【試乗記】
時代の落とし子 2020.10.24 試乗記 車両本体価格2408万円。「ポルシェ・カイエン」シリーズのトップに君臨するのが「カイエン ターボS Eハイブリッド」だ。4リッターのV8ツインターボエンジンをモーターが加勢する、強力無比なプラグインハイブリッドシステムの仕上がりやいかに!?システム最高出力は680PS
世の中の大きなクルマがこぞってプラグインハイブリッド車（PHV）と化している。世界中でCAFE（企業別平均燃費）の達成基準が年を追うごとに厳格化され、早晩各メーカーが販売する車両のほとんどが電気自動車（EV）かPHVじゃないと燃費規制あるいは基準を達成できなくなるからだ。規制の場合は達成できなければ、達成したメーカーからクレジット（CO2排出権）を購入して帳尻を合わせなければならない。
実際、すでに多くのメーカーがEV専業のテスラからクレジットを購入している。テスラがここのところ黒字を続けているのは、クルマが売れているからというよりも、内燃機関を抱える伝統的メーカーがクレジットを購入してくれるからだ。一番のお客はFCAだという。「グラチェロ」が売れる度にテスラがもうかっているのだ。
閑話休題。ポルシェ・カイエン ターボS Eハイブリッドに試乗した。冒頭で述べた理由によってカイエンのトップグレードもPHVだ。4リッターV8ツインターボエンジン（最高出力550PS）と8段ATとの間に電気モーター（同136PS）が組み合わせられ、システム最高出力は680PS、最大トルクは900N・mにも達する。0-100km/h加速は3.8秒、最高速が295km/hと、2580kgもの車両重量をものともせず、文句なしの高性能だ。
EV走行可能距離は40km
スーパースポーツもかくやの高性能だが、内外装を見る限り、過激な走りを想像させる“いかにも”なそぶりは見られない。特に内装は「レンジローバー スポーツ」、あるいは「メルセデス・ベンツGLE」と言われてもおかしくないほどにラグジュアリーSUV然としている。実際ラグジュアリーSUVか。ただし重いクルマを速く走らせるためにタイヤだけはフロント285/35ZR22、リア325/35ZR22と極太だが。
まずは電動部分に着目して試乗する。14.1kWhの容量のリチウムイオンバッテリーが搭載されていて、最大で40kmのEV走行が可能だ。EV走行中はバッテリーEV同様にスーッと加減速できる。そして当然ながらとても静かだ。EV走行での最高速は135km/h。つまり日本の路上では電力が十分に残っている限り、EV走行だけですべての速度域をまかなうことができる。歩行者も入り交じる市街地をフルサイズSUVで走行するのは気が引けるが、その際にエンジン音を立てていないとちょっと罪悪感を減らせたような気がする。少なくともドライバーのほうはそう感じる。
加速を楽しめるのは1～2秒
デフォルトの「ハイブリッドオート」モードでは、電力の残量が十分に残っていればほぼEV（高い負荷をかけるとエンジンが始動する）、それを使い果たすとハイブリッド車となる。世の多くのハイブリッド車のように、モーターのみで発進し、ある程度の車速が上がるとエンジンが始動し、ブレーキング時にはエンジンは停止してモーターが回生をしながらスピードを減じる。特にポルシェのハイブリッドならではの特徴があるわけではない。
「スポーツ」や「スポーツプラス」モードに入れると、エンジンが常時かかり、加速時に4リッターV8ターボ＋モーターアシストによる猛烈な加速Gを味わうことができる。システム最高出力680PSともなると、全開加速をさせられるとしてもほんの1～2秒で、たいていは首都高の合流時や高速道路の料金所を過ぎてすぐのところで、7～8割の踏み方をして活発な加速を体験するといった楽しみ方になるだろう。
むろん直線加速だけがスポーツ／スポーツプラスモードの楽しみ方ではなく、ワインディングロードでパワートレインの反応のよさ、力強さを楽しむこともできる。そうした楽しみ方を最優先するなら背の低いモデルを選ぶべきだが、ユーティリティーを獲得したまま、走りもそこそこ楽しみたいという場合にカイエン ターボS Eハイブリッドは適している。そういう需要が多いからこそカイエンをはじめとしたラグジュアリーSUVに人気が集まるのだろう。
速くないしエコでもない
モードを問わず、乗り心地がよい。エアサス特有のあたりの柔らかさを味わうことができる。特に素晴らしいのは、スポーツ／スポーツプラスを選んだ場合に、ロールをさせても不安にならない引き締まった足まわりでありながら、同乗者が閉口するようなとがった衝撃をうまく封じているところ。
その快適性に一番貢献しているのは、多分3チャンバーのエアサスペンションだ。エアサスの乗り味に広い幅をもたせるにはチャンバーを増やすしかない。それに「ポルシェ・ダイナミックシャシーコントロールシステム（PDCC）」や電気機械式ロール抑制システムなどが組み合わせられ、統合的にドライバーが望む状態に近づけてくれるのだろう。
動的にも静的にも品質に一切の不満はなく、さすがはポルシェSUVのフラッグシップだと感心した。感心したけれど、ターボによってせっかく速くした後、重いバッテリーを載せて遅くしたクルマというちぐはぐな印象が試乗の最後までつきまとった。カイエン ターボS Eハイブリッドはスペックから想像するほどものすごく速いわけでもないし、燃費がよいわけでもない。これならすっきり内燃機関のみを搭載した「カイエン ターボ」か、穏やかなPHVである「カイエンEハイブリッド」といった目的が明確なクルマのほうが魅力的なのではないか。もっと言えば、同額で手に入るスポーツカーとエコカーの組み合わせのほうがよいのではないか。そしてドヤ顔をするにしても同価格帯にもっと効果的なモデルがあるのではないかと、僕自身は感じた。CAFE方式をこぞって採用する各国の政策の落とし子というべきか。
（文＝塩見 智／写真＝荒川正幸／編集＝藤沢 勝）
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テスト車のデータ
ポルシェ・カイエン ターボS Eハイブリッド
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4926×1983×1673mm
ホイールベース：2895mm
車重：2580kg
駆動方式：4WD
エンジン：4リッターV8 DOHC 32バルブ ツインターボ
モーター：交流同期電動機
トランスミッション：8段AT
エンジン最高出力：550PS（404kW）/5750-6000rpm
エンジン最大トルク：770N・m（78.5kgf・m）/2100-4500rpm
モーター最高出力：136PS（100kW）
モーター最大トルク：400N・m（40.8kgf・m）
システム最高出力：680PS（500kW）
システム最大トルク：900N・m（91.8kgf・m）
タイヤ：（前）285/35ZR22 106Y／（後）325/35ZR22 114Y（ピレリPゼロ）
燃費：3.9-3.7リッター/100km（約25.6-27.0km/リッター、欧州複合モード）
価格：2408万円／テスト車＝2679万6676円
オプション装備：ツートンレザーインテリア＜トリュフブラウン×コイーバブラウン＞（27万4075円）／リアアクスルステアリング（31万0186円）／イオナイザー（5万4630円）／パノラマルーフシステム（30万4630円）／22インチ「911ターボ」デザインホイール＜ボディー同色ホイールアーチエクステンダー付き＞（21万8519円）／シートベンチレーション＜フロント＆リア＞（30万6482円）／コンフォートアクセス（17万5000円）／リアシート用サイドエアバッグ（6万2963円）／アンスラサイトチェスナットインテリアパッケージ（18万7963円）／4ゾーンクライメートコントロール（12万5000円）／スモーカーパッケージ（8334円）／トリュフブラウンシートベルト（7万4075円）／ヘッドアップディスプレイ（22万2223円）／アンビエントライト（6万2038円）／プライバシーガラス（7万5926円）／エクステンデッドトリムパッケージ（11万2038円）／ペインテッドキー＆レザーキーポーチ（4万4445円）／カスタムフロアマット（5万2778円）／サイド「PORSCHE」ロゴ＜シルバー＞（4万5371円）
テスト車の年式：2020年型
テスト開始時の走行距離：5721km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（4）／高速道路（6）／山岳路（0）
テスト距離：167.0km
使用燃料：29.7リッター
参考燃費：5.6km/リッター（満タン法）／5.3km/リッター（車載燃費計計測値）
塩見 智
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